30 mayo 2005

Accidente del 16 de mayo de 2005

Siguen los desastres aéreos

La foto muestra al bimotor Bechcraft 65-A80 CC-CFS (c/n LD-220), estrellado recientemente en la frontera chileno-argentina, con un saldo de diez muertos. Haciendo click en el título de esta nota, vea nuestro artículo relacionado Accidentes Aéreos en el Sur de Chile, Una hermosa Ruta Infernal, con un recuento de algunas de las más importantes catástrofes de aviación ocurridas en esa zona.

23 mayo 2005

Accidentes aéreos en el sur de Chile

Una Hermosa Ruta Infernal
Esa frase –que pudiera parecer contradictoria a primera vista– me la dijo un antiguo y experimentado piloto que lucía sus tradicionales Ray-Ban y una ajada chaqueta de cuero generosa en parches de unidades militares del mundo, mientras montábamos en un descascarado bimotor saliendo de Balmaceda en dirección a Puerto Montt. El hombre hablaba con conocimiento de causa: ciertamente lo que veíamos abajo era paradisíaco, pero peligroso en potencia. Con un clima habitualmente malo y –mucho peor que eso– rápidamente cambiante, no hay plan de vuelo que resista ante los caprichos de una naturaleza a la que la seguridad aérea le importa un soberano comino.

Y lamentablemente muchos compatriotas lo han averiguado en carne propia, con no siempre felices resultados, pues tras la historia pormenorizada de cada uno de los accidentes aéreos que han ocurrido en nuestro país suele existir un profundo y las más de las veces interminable drama para víctimas, familiares y, por qué no decirlo, instituciones relacionadas con la aviación.

Si bien el hecho de determinar y establecer las causas detrás de los accidentes de nuestra aviación civil corresponde sólo a la voz autorizada de la Dirección General de Aeronáutica, bien podemos nosotros dar un vistazo de carácter histórico a algunos de los más impactantes de ellos ocurridos en el sur de nuestro Chile, aunque sea sólo a nivel de recuento y sin más ánimo que recordar a quienes dieron sus vidas en vuelos que nunca llegaron a su destino o que terminaron de mala forma, y en ningún caso para sistematizar u homologar los motivos técnicos y humanos que estuvieron detrás de cada uno de estos luctuosos hechos.

Si bien en Chile el primer vuelo de un avión se produjo el 21 de agosto de 1910 en un entonces terreno agrícola de Santiago (en el cual hoy abundan los edificios de departamentos y sólo un monolito recuerda la hazaña), que esas ingeniosas máquinas voladoras y sus intrépidos pilotos se aventuraran un poco más al sur o más al norte del país fue un lento proceso que gran parte de las veces costó sangre, sudor y lágrimas. A la carencia de aviones lo suficientemente poderosos o siquiera confiables con los cuales emprender esos arriesgados periplos, definitivamente uno de los factores más serios a considerar por los planificadores de entonces –aparte de la inexistencia de vías conocidas, pistas aptas, ayudas a la navegación y pilotos experimentados– lo constituyó la meteorología, ya dura e inhóspita para la vida, peor para aventuras aladas cuyo destino era incierto. Y en eso radicó gran parte del valor de los pioneros locales, civiles y militares.

En lo que se refiere en la exploración aérea hacia el sur chileno, los esfuerzos del mando militar de la época por abrir una vía aérea –primero hasta Aysén y luego hasta Punta Arenas– dieron frutos concretos hacia 1929, cuando en Puerto Montt se creó la Escuadrilla de Anfibios N° 1 (actual Grupo de Aviación N° 5) dotada de aparatos Vickers Vedette encargados de las exploraciones locales de rigor. Poco después se inauguró el servicio aéreo entre la capital y Puerto Montt utilizándose trimotores Junkers R.42, también militares. Las primeras víctimas fatales de estas misiones resultaron ser los aviadores Aníbal Vidal Silva y Alfredo Román Garay, muertos cuando el Vedette N° 5 de la Línea Experimental a Aysén que tripulaban fue virtualmente lanzado al mar cuando vientos huracanados lo bajaron desde unos 500 metros de altura mientras se encontraba cerca de la isla Santa Elena; el avión se hundió a la salida del estuario Aysén, zona permanentemente barrida por temporales y cubierta por bancos de neblina. Este penoso hecho ocurrió el 23 de enero de 1930.

Tres días después, el creador de la Fuerza Aérea Nacional, comandante Arturo Merino Benítez, se arriesgaría bastante en un vuelo desde Puerto Montt hasta Punta Arenas en el Junkers R.42 matrícula J6, en un viaje muy circunstanciado debido precisamente a las pésimas condiciones climáticas, y que terminaría con el avión hundido en aguas del Estrecho de Magallanes el 7 de febrero de ese mismo año, luego de haber llegado exitosamente al muelle de Punta Arenas, el que desde entonces sería conocido como “el accidente de Agua Fresca”. En el mismo sentido, el 2 de junio de 1937 el Sikorsky S-43 N° 2 llamado Chiloé, de la Línea Experimental Puerto Montt-Magallanes (de la FACh), zozobraría en Hualaihue, cerca de Ancud, víctima de un temporal insoportable, causando la muerte de los cuatro aviadores militares tripulantes. Este fue el primer accidente de un avión de pasajeros en la ruta austral.

Todos coinciden: no es cosa fácil
Para los efectos de estas notas, puede decirse simplistamente que “el sur” lo forma todo aquello que está entre la ciudad de Puerto Montt –la última urbe de importancia que es posible encontrar en el continente por el lado chileno– y el Cabo de Hornos: entre ambos puntos, una magnífica infinidad de islas, glaciares, fiordos, canales y toda clase de accidentes geográficos, cuyo conjunto hace pensar que fue cierto aquello de que cuando Dios terminó de ensamblar el mundo, sin saber qué hacer con todas aquellas piezas del puzzle que le habían sobrado, optó por arrojarlas a un rincón, a lo que es justamente la zona que mencionamos. En todo caso, este Supremo Acto Dispositivo fue en realidad una bendición, pues los parajes de nuestras tierras meridionales bien pueden catalogarse dentro de los sitios naturales más bellos del mundo, plenos de bosques milenarios, reserva mundial de agua dulce gracias a sus inmensos glaciares y cursos del vital elemento, y verdadero paraíso de la pesca con mosca y otro importante número de actividades recreativas, turísticas y deportivas. Para qué hablar de las amplias posibilidades de aprovechamiento energético.

Pero tanta belleza no es gratis: vientos de hasta 120 Km/h o más, tormentas de nieve, frecuente visibilidad cero, lluvias interminables, nieblas y neblinas, tupidos bosques, profundas quebradas, y numerosos cerros que tienen la mala costumbre de esconderse dentro de las nubes, se cuentan entre algunas de las gracias con que la naturaleza dotó a estos parajes. Y la mezcla de eso con la aviación suele resultar en un cóctel muy explosivo. Así, los accidentes que han ido tiñendo de rojo esta zona se cuentan por decenas. Obviamente muchos de ellos no han tenido por causa inmediata al clima, sino que a simples fallas mecánicas o humanas (desde descuidos hasta francas irresponsabilidades), o simplemente al azar. Todos esos acontecimientos están debidamente documentados. Pero muchos también se han debido a las malas jugadas causadas por el clima, ya como factor principal o como coadyuvante de cualquiera de los anteriores.

Y precisemos que la pésima meteorología no es una exclusividad de Puerto Montt hacia el sur, sino que sus efectos generalmente se dejan sentir en forma habitual desde bastante más al norte, donde terribles accidentes se han debido principalmente al reto insuperable que en su momento significó un frente que fue demasiado duro, o que se dejó caer demasiado rápido, o que se extendió por una zona o durante un lapso inconvenientemente extensos. Pero es en el amplio sur donde la cosa se pone realmente difícil para la navegación, a diferencia de los límpidos cielos del norte (zona geográfica que, sin embargo, también tiene su historia que contar). Si bien esta no es la oportunidad ni el lugar para hacer un relato pormenorizado de todos ellos (un tarea difícil, pero en ningún caso imposible), sí resulta propicia la ocasión para recordar algunos de los acontecimientos más notables, conocidos o no, en los cuales la naturaleza ha impuesto sus fuerzas contra los desprevenidos mortales, ya como factor directo o como simple coadyuvante de otras causas más complejas.

El 16 de junio de 1963 se extravió
entre Puerto Montt y Balmaceda el transporte bimotor Douglas C-47 número 953 de la FACh. Sus restos fueron encontrados al día siguiente por aviones de la institución que salieron a buscarlo, estrellado a 20 km al norte de la isla Cinco Hermanas. Hubo 19 muertos y un herido grave.

Sin embar
go, el que se lleva las palmas en relación a la cantidad de víctimas fatales es el acontecido el 8 de abril de 1968 al Douglas DC-3 CC-CBM de la recordada LADECO, vetusto avión que vio como su ala izquierda se le desprendía por efecto de las fuertes vibraciones que producían las tremendas corrientes orográficas que azotaban la zona en aquel momento, yendo a estrellarse en la zona del monte Emperador Guillermo, al norte de Coyhaique, con 36 muertos. Fallas técnicas se habían registrado en el avión poco antes, pero el zamarreo propio del vuelo terminó por sellar su destino.

En 1977 otro duro accidente conmocionó a Puerto Montt y al resto de país, cuando el día 24 de julio el transporte Douglas DC-6B número 989 de la FACh que hacía un vuelo de régimen entre Punta Arenas y Santiago se estrelló a unas tres millas al este de El Tepual, en una zona de pantanos llamada San Antonio, desintegrándose e incendiándose al tocar tierra a las 19.00 horas, falleciendo 38 del total de 82 personas a bordo. El cuatrimotor hacía un descenso instrumental en Puerto Montt, mientras caía una intensa lluvia.

Sólo en relación al número de víctimas fatales, le sigue en el conteo la triste experiencia vivida por los pasajeros y tripulantes de un transporte CASA 212-300 del Ejército de Chile, avión que se extravió cerca de Chaitén el domingo 6 de agosto de 2000. El moderno bimotor, número de orden 230, había despegado desde la base militar en Rancagua en un viaje hacia Coyhaique trasladando civiles mayormente parientes de oficiales de esa fuerza armada; luego de dejar atrás Puerto Montt, el piloto reportó excesiva acumulación de hielo en los bordes de ataque de las alas y emprendió regreso hacia el continente, adentrándose hacia el frío interior cordillerano, donde su problema se agravó, y terminando estrellado en una profunda quebrada; sólo después de varios días de dramática y concurrida búsqueda los restos mortales de 14 personas fueron penosamente recuperados.

El 4 de julio de 1962, un poderoso viento arrachado sacó de la pista al Douglas DC-3 CC-CLDH 202 de la LAN que aterrizaba en Chaitén procedente de Castro, haciéndolo entrar en un carrusel interminable que dejó al avión estrellado de nariz contra un montículo, semicapotado, con múltiples daños y 15 ocupantes definitivamente asustados. Poco después, el 16 de septiembre de 1963, el Beechcraft A35 CC-SZD del Club Aéreo Universitario de Concepción terminaría totalmente destruido y con sus cuatro ocupantes muertos cuando, cerca del sector de Tubildad, el techo extremadamente bajo lo hizo descender más de la cuenta, para enfrentarlo directamente contra un cerro, cayendo en pérdida luego de una montada que duró más de lo debido y que no alcanzó a sacarlos en la vertical.

No menos importante, el 26 de mayo de 1969 marcó el comienzo del desastre para la historia de la novel aviación de la Policía de Investigaciones de Chile, cuando durante un vuelo institucional desde Puerto Montt a Santiago, el pésimo clima y la imposibilidad de ascender buscando mejores aires, hicieron que el aparato –un Piper PA-23-250 Aztec matriculado CC-ETA, el segundo aparato adquirido por la policía civil para sus servicios propios– se estrellara de frente contra un cerro en la zona de Sierra Nevada, muriendo el entonces jefe máximo de dicha policía –Emilio Oelckers– y otros cuatro connotados ocupantes. Sólo los deshielos de verano permitieron acceder a los restos meses después, gracias al descubrimiento de unos trabajadores temporeros. Este fue el comienzo de una notable serie de desastres para la aviación de dicha institución, antes de su refundación a mediados de los años ’70.

El 27 de noviembre de 1968, seis compatriotas encontraron la muerte luego de que el bimotor Cessna 337A matrícula CC-PDN en que se trasladaban para hacer observaciones y mediciones para la construcción de caminos en Puerto Aysén, se estrellara en el cañadón sur de Sotomó, en la desembocadura del río Puelo, entre El Tepual y Lago Verde. El avión –que era operado por el Club Aéreo de Castro y que había salido desde El Tepual a las 19.30 horas– resultó completamente destruido, siendo las fuertes turbulencias de un estrecho pasaje y la imposibilidad de salir del encajonamiento la causa del accidente.

El deshielo, otro fenómeno muy frecuente que suele afectar principalmente a las canchas de tierra, fue la causa de que el de Havilland DH-104 Dove matrícula CC-CAF de la LAN (conocido como el LAN 0318) se enterrara de nariz en la pista –de lodo a esas alturas– de Futaleufú el 11 de agosto de 1953, aunque afortunadamente no hubo víctimas que lamentar. Tres muertos se registraron el 11 de junio de 1966 cuando el Piper PA-28-140 Cherokee matrícula CC-MNA del Club Aéreo de Aysén que volaba con el pasavante vencido, pero autorizado para ayudar a las víctimas de una catástrofe climática en la zona, se estrelló contra un cañadón en Aysén. El 5 de abril de 1967 el Beechcraft 65 CC-ECA del Ministerio del Interior (asignado a la Intendencia de Aysén) se vio obligado a bajar en una rudimentaria pista a medio terminar debido al mal tiempo reinante en la zona de Cochrane; daños varios y los pasajeros ligeramente heridos (cuatro profesionales que supervisaban la construcción de canchas de aterrizaje).

Vientos arrachados superiores a los 30 nudos acabaron en tierra con el Curtiss C-46A matrícula CC-COA de la recordada empresa unipersonal Transportes Aéreos Squella el 13 de junio de 1968, avión que tuvo serios problemas para aterrizar en la cancha de Coyhaique, aunque no hubo muertos esta vez (a pesar de que el avión tenía por nombre El Pan de Dios, no tuvo mucha ayuda divina en este trance); Carlos León de la Barra hacía de piloto en esta oportunidad. Este mismo avión resultaría totalmente destruido y con sus tres ocupantes muertos cuando el 17 de diciembre de 1973, mientras hacía un vuelo visual de carga entre Chabunco y El Tepual por cuenta de la empresa Transportes Aéreos Suravia, se estrelló contra el cerro La Paloma, a unas 16 millas al sur de Coyhaique, por una serie de fallas mecánicas. En el mismo sentido, el recordado Óscar Squella Avendaño encontró la muerte el 31 de julio de 1981 a bordo del C-46D registrado CC-CAT a poco de despegar desde Cochrane en un vuelo de carga de la empresa LATISA, junto a otros tres ocupantes; agreguemos que este fue el último vuelo en Chile de un vetusto carguero del tipo señalado.

Varias de nuestras aerolíneas –tanto aquellas más grandes como las dedicadas a servicio de taxi aéreo– tienen también en sus historiales de accidentes algunos hechos en los que el duro clima concurrió como un factor relacionado. Así, el 27 de mayo de 1951, mientras se desarrollaba un vuelo regular entre Punta Arenas y Puerto Natales por cuenta de la Línea Aérea Nacional, el Lockheed 10A Electra matrícula CC-CLI 0007 resultó severamente dañado debido a un aterrizaje en la cancha congelada de Puerto Natales, ciudad que había experimentado un invierno particularmente duro ese año; las 12 personas a bordo resultaron, sin embargo, ilesas. Fuertes vientos arrachados sacaron de la pista de Puerto Porvenir al Douglas DC-3 CC-CLH del vuelo 620 de la misma LAN, quebrando el tren de aterrizaje y declarándose un incendio que terminó por consumir totalmente al avión; este hecho ocurrió el 17 de febrero de 1950, y en él salvaron ilesas las 29 personas a bordo.

Otro caso muy dramático ocurrió en las cercanías del aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo, de Punta Arenas, el 17 de julio de 1968, cuando el Curtiss C-46D matrícula CC-CDI de la novel empresa Aerolíneas Magallánicas Ltda. se estrelló en el Estrecho de Magallanes minutos antes de aterrizar (procedente de Argentina), causando la muerte de sus cinco ocupantes y la destrucción total del bimotor; si bien en este caso se estableció que la principal causa fue un error en la calibración del altímetro, el clima reinante esa noche –techo bajo, viento de casi 20 nudos, escasa visibilidad y chubascos fuertes de agua nieve– concurrieron como factores que complicaron fatalmente la maniobra del descenso.

En Punta Arenas también, el 23 de mayo de 1972 el clima le jugó una mala pasada al Beechcraft D18S matrícula CC-CDM de la empresa Línea Aérea TAMA, pilotado por Leonidas Gómez Gross y con otros nueve a bordo. Instantes después de despegar desde Bahía Catalina con destino al aeródromo Luis Fuentes Martínez, de Puerto Porvenir, la formación de hielo en las alas hizo que el aeroplano se desestabilizara y pasara a chocar los cables del alumbrado público de la ciudad, cayendo de inmediato en la Avda. Bulnes e incendiándose totalmente: el piloto quedó herido, pero los pasajeros… ¡salvaron indemnes!

El 8 de julio de 1981, el Cessna 402 CC-CBK de Transportes Aéreos Coyhaique se fue a tierra en terreno argentino, en Valle Huemules, y los tres tripulantes salvaron ilesos. Distinta suerte corrió el Piper PA-23-250 Aztec CC-CCH de Transportes Aéreos Don Carlos, extraviado el 8 de abril de 1997 cerca de Cochrane y con un resultado de cinco muertos, la mayoría de ellos militares del Cuerpo Militar del Trabajo que realizaban obras viales en el área. El 2 de marzo de 1998 el Cessna 401 CC-CIX –al mando de don Alfonso Cuadrado Kaiser– despegó desde Chaitén y se fue a tierra de inmediato en la playa La Puntilla, causando la muerte de cuatro personas y quedando otra muy grave, aunque en este caso la causa fue incendio de uno de los motores y no el clima. Tres heridos y dos muertos dejó el choque del Cessna U206 CC-CTB contra el cerro Chamuscado, más al norte de Puerto Montt, en medio de un clima perversamente malo, el 6 de marzo de 2000.

El 17 de abril de 1982, mientras emprendía un vuelo Puerto Montt-Chaitén, a los 7 minutos de vuelo se incendió el motor izquierdo del Piper PA-23-250 CC-CDL, bimotor que pertenecía a la empresa Ernesto Hein y Cía Ltda. El piloto intentó un aterrizaje forzoso en Punta de Ilque, pero el fuego se propagó tan rápido que medio kilómetro antes de llegar a la planicie, el bimotor cayó al mar envuelto en llamas. Los 7 a bordo murieron.

El 5 de junio de 1982 resultó desaparecido en un vuelo Puerto Montt y Punta Arenas el Beechcraft 65-A80 CC-CFJ de la empresa TAMA Ltda., tripulado por Jorge Freyggang y su grupo familiar compuesto por otras cinco personas; un destino similar sufrió el 28 de noviembre de 1983 en las cercanías de la isla Guarello el Piper PA-31-350 CC-CIL operado en ese momento por la Línea Aérea Magallanes en un vuelo entre Punta Arenas y Puerto Montt, también dándose por desaparecidos sus dos tripulantes.

Finalmente, el Beechcraft 65-A80 CC-CFS de la empresa Transportes Aéreos Don Carlos cayó el 16 de mayo de 2005 poco después del mediodía, ocasión en la que diez almas encontraron la muerte luego de haber despegado desde Balmaceda y capotando a 9 millas al sur de esta localidad, en el sector argentino de Portezuelo.

Algunos accidentes que afectaron a
la aviación de Carabineros
El mal clima ha sido la causa determinante también de varios accidentes fatales ocurridos a la aviación de Carabineros de Chile, generalmente presente en la zona sur a través de las actividades de los aviones de su club aéreo como de la Prefectura Aeropolicial.

Uno de los primeros fue el que le ocurrió al Cessna 182B matrícula CC-KKE, el que al mediodía del 6 de marzo de 1965, y mientras hacía un vuelo desde Castro a Ancud, se encontró con un frente situado en las cercanías de Quemchi, metiéndose en las nubes y estrellándose luego de una picada de 45º con la que intentó salir de las nubes; sus cuatro ocupantes murieron. Similar destino encontraron los siete a bordo del Piper PA-31 Navajo CC-KKC que el 3 de febrero de 1986 vieron cómo su avión se desarmaba en vuelo mientras hacía un viaje desde Tobalaba, cayendo en el cerro El Fraile, cerca de Coyhaique.

Más recientemente, el 27 de octubre de 1993 el Cessna U206G CC-LLE se estrelló contra el cerro La Aguja, en la X Región, mientras hacía un vuelo Llanada Grande-El Tepual. La causa probable fue meterse en un frente sobre un sector con complejas características orográficas, intentando volar instrumental sin tener radioayudas suficientes; los seis ocupantes fallecieron.

Algunos de los helicópteros policiales, por su parte, también han sido víctimas de las inclemencias climáticas del sur: el MBB BO-105C registrado C-09 cayó el 17 de enero de 1990 en Río Cuervo, cerca de Aysén. El 10 de diciembre de 2003 cae controladamente en la cordillera de Lonquimay el Bell 206B JetRanger III número C-07, afectado gravemente por los fuertes vientos existentes en esa zona; una situación similar –un fuerte temporal– afectó al MBB BO-105CB número C-12 el 27 de enero de 2006, cuando cayó a tierra cuando estaba por aterrizar en el helipuerto de la tenencia policial de Balmaceda; el aparato provenía desde el aeródromo de Coyhaique, siendo afectado por el viento al intentar aterrizar y golpeando violentamente contra el terreno.

Otros accidentes militares
En una zona de tan difícil conectividad, y donde la sacrificada aviación privada no siempre ha estado enteramente disponible, la presencia de la Fuerza Aérea de Chile ha resultado absolutamente primordial. Y qué mejor exponente de la labor de nuestros aviadores que los aviones institucionales que alguna vez reinaron desde fines de los ’20 con los Vedette y los Gipsy Moth, para seguir con una serie larga de otros aviones y helicópteros, en una entrega que no ha conocido pausas.

Así, y ya en la época de nuestra aviación de los últimos 50 años, el 17 de diciembre de 1960 el de Havilland DHC-3 Otter número 933 del Grupo 5 cumplía una comisión a Chaitén para dejar repuestos a otro avión similar que se encontraba descompuesto (el 932), y terminó extraviado con sus cuatro ocupantes muertos, entre ellos un teniente de Carabineros.

Más allá, qué mejor exponente que el conocido, fiel y ubicuo DHC-6 Twin Otter para graficar el apoyo social que la FACh brinda a nuestros compatriotas en el sur. Sin embargo, la entrega de este bimotor todo-terreno no ha estado exenta de sacrificios: adquiridos en 1966, y al poco tiempo de asentarse en la zona, el 14 de septiembre de 1969 el DHC-6-100 número 942 resultó muy averiado en Puelo Alto con la pérdida de sus tres tripulantes.

El 17 de noviembre de 1972, el Twin Otter número 938 también se estrelló en Segundo Corral intentando aterrizar con una falla de motor; el avión resultó destruido y tres tripulantes fallecidos y dos muy graves. Poco después, el 9 de septiembre de 1974 el Twin Otter número 941 también resultó totalmente destruido luego de que, a las 19.50 horas, la neblina le complicara demasiado el aterrizaje en el cabezal sur de El Tepual; seis muertos y un herido grave fue el saldo.

El último caso fue sin duda el que afectó al comandante Fuentes y sus dos camaradas el 2 de julio pasado, en una operación a muy baja altura que terminó con el avión estrellado contra un cerro luego de encontrar en su camino a un tendido eléctrico. Un recuerdo especial para el tripulante Marcos Oyarzo Ll., antiguo amigo de quien escribe estas líneas.

Epílogo
La relación de los accidentes ocurridos es más cuantiosa aún, y con seguridad otros vendrán en el futuro. Los últimos hechos que afectaron al Cessna Grand Caravan CC-CTR de Patagonia Airlines (7 de junio), al Twin Otter del Grupo 5 de la FACh (2 de julio), y al Beech 99A CC-CFM de Aerocord (10 de julio), lamentablemente se suman a un largo historial de eventos similares. Lamentablemente, y aunque se incrementen las ayudas a la aeronavegación o la seguridad de vuelo sea estrictamente fiscalizada (como generalmente suele ocurrir en nuestro sistema aeronáutico), los imponderables de siempre harán que los accidentes sean prácticamente inevitables, y la historia da suficiente prueba de ello. Y en tal sentido el pésimo clima nunca dejará de ser un factor a considerar, así como lo entramado y enrevesado del panorama geográfico de la zona, el que muchas veces –como ha ocurrido antes– hará que la ayuda tarde en llegar o simplemente no llegue nunca. La época de los pioneros, entonces, en las rutas aéreas del sur de Chile, sigue plenamente vigente, qué duda cabe.

18 mayo 2005

Hawker Hunter FACh 736

Un joven de 50 años...


(Foto, I.S.)
La llegada a la FACh del Hunter Mk.72 número de orden J-736 se remonta a febrero de 1974 cuando –junto con otros dos Hunter también ex-RAF– completó la segunda parte de la Operación Atlante, el recordado cruce del océano Atlántico que significó el autotraslado en vuelo de un total de seis aviones de este tipo comprados en Inglaterra por Chile (tres Mk.71A de reconocimiento fotográfico, dos cazabombarderos Mk.71, y un Mk.72 biplaza entrenador). Señalemos que el viaje de los primeros tres aviones había tenido lugar –también con éxito– en enero del mismo año.

Las duras dificultades económicas por las que pasaba entonces nuestro país –poco después del golpe militar del 11 de septiembre de 1973– influyeron sin duda en que la Dirección de Operaciones de la FACh decidiera autorizar el salto del Gran Charco para transportar los aviones al país. La misión significó, en la práctica, completar una ruta de de 8.438 NM desde Londres a Santiago, con escalas técnicas en Sevilla, Las Palmas, Dakar, Monrovia, isla Ascensión, Recife, Salvador, Río de Janeiro, Asunción y Antofagasta.

El biplaza 736
Con respecto a los orígenes de este avión, si hay algo que está relativamente claro es que su existencia empezó a mediados de 1955 en Blackpool, Lancashire, Inglaterra. En esa oportunidad lo vemos abandonando la fábrica como un caza monoplaza versión F.4, y entrando en el servicio el mismo año con la Royal Air Force (RAF).

Sin embargo, desde Chile es posible dejar ver una sombra de duda sobre las versiones generalmente aceptadas en relación con su hoja de vida. El común denominador en todos los reportes prevenientes desde Gran Bretaña se relaciona con que este avión habría tenido el número de construcción (c/n) 003035. Partiendo de este hecho conocido, los británicos sostienen que la primera matrícula asignada en la RAF habría sido la XE704, sirviendo con el 112 Squadron, pasando a servir después a la Central Flying School, antes de que se convirtiera en 1963 en un simple fuselaje de entrenamiento para técnicos de tierra en Halton, Buckinghamshire, donde para tal propósito se le asignó la matrícula 7788M.

La historia anterior, sin embargo, omite el que la placa de fábrica del avión, ese verdadero certificado de nacimiento de lata localizado –en este caso– en el foso de la pierna izquierda del tren de aterrizaje principal, claramente indica –y sin ninguna duda– que el c/n sería –en cambio– el 003031 (41HRHABL003031, para ser aún más preciso). Este dato, personalmente observado por mí (y mi linterna), se ratifica por variada documentación chilena oficial relacionada a este avión y nos lleva a observar con mucho escepticismo las versiones de los investigadores de la Rubia Albión. Sin embargo es posible que exista una explicación para justificar esta diferencia, preferimos este antecedente local para retrucarle a los ingleses la dudosa certeza de sus listados, los que curiosamente fallan en varios de los HH que volaron en Chile. Ojo, que si -por ejemplo- 20 seriales (de aviones chilenos) están mal consignadas, el efecto dominó de los errores va mucho más allá...

Si aceptamos entonces que el avión en realidad tenía el c/n 003031, las mismas fuentes señalan que el aparato habría sido el original XE688, pero con una vida muy corta, desde que fuera retirado del servicio el 23 de octubre de 1957 y desguazado el 19 de mayo de 1961 para usar sus partes como repuestos. Independientemente de la razón por la cual se fue de baja a fines de los ‘50, no sería extraño que el fuselaje hubiera sido recuperado y reconstruido para su venta y posterior traslado a Chile. Ésta no sería una situación excepcional si tenemos presente que, en el mismo sentido, la FACh adquirió y operó como J-718 el avión que antes fue el famoso G-APUX, un demostrador biplaza de la fábrica, el que a su vez había sido un monoplaza Mk.6 construido bajo licencia en Bélgica, y que se dañó severamente en un accidente de 1958 después de un aterrizaje sin tren en un vuelo con falla total de motor. Reconstruido en 1959, y después de conocer interesantes destinaciones, el G-APUX se transfirió en Chile en 1967, donde operó con éxito hasta 1994, actualmente formando parte de la exposición en el Museo Aeronáutico, en el Salón de los Reactores.

Donde sí puede encontrarse unidad de criterio con respecto a la identidad del avión analizado en estas notas, es que en 1972 fue readquirido por la Hawker Siddeley Aviation, siendo a continuación reconstruido por la misma casa como un Hunter versión Mk.72, denominación específica asignada a aquellos biplazas exportados a Chile.

Servicio en Chile
Después de su llegada a Santiago, este entrenador empezó su carrera sirviendo con el GA8, uno de los grupos de combate con mayor tradición dentro de la FACh. Un evento notable en su servicio operacional tuvo lugar el jueves 26 de abril de 1979, cuando mientras era tripulado por dos oficiales que hacían una aproximación ILS al aeropuerto de Pudahuel, golpeó durante la carrera de aterrizaje a un vehículo de soporte técnico que circulaba lentamente por la pista en esos momentos. Como resultado del impacto, el avión perdió 1/3 de su ala derecha. Lejos de abortar el aterrizaje e intentar detenerse, los pilotos volvieron al aire dando un rodeo a baja altura al sector del terminal, efectuando de inmediato una bajada suave y sin ulteriores perjuicios, salvando ilesos ambos. Los daños se estimaron cerca del 12% del valor total del avión, y fueron reparados poco después.

(Foto, I.S.)
Alrededor de 1989 este aparato se vio beneficiado con el Programa Águila, actualizaciones que se aplicaron a los Hunter a esa fecha operativos en la FACh, y diseñado por el Comando Logístico con la estrecha colaboración de los grupos de combate. Este programa fue el primer esfuerzo de modernización sistemático emprendido por la institución en sus aviones Hunter, algunos de los cuales –desde 1976– ya habían experimentado una modificación limitada y parcial de sus sistemas para aumentar la capacidad operacional por medio de la instalación de dos misiles aire-aire Shafrir Mk.2, así como el reemplazo de algunos de los instrumentos originales británicos por otros provenientes de los Estados Unidos.

Principalmente estructurado alrededor de la estandarización en una cabina completamente rediseñada, el Programa Águila significó profundos cambios a los equipos de navegación y comunicaciones, las alarmas de a bordo, instalación de transponder y circuit-brakers, reposicionamiento ergonómico de todos los paneles de instrumentos, reemplazo de todo el cableado eléctrico, un nuevo sistema de partida de motor, y provisiones para el empleo del sistema nacional de RWR en 360º Caiquén II. Al mismo tiempo –y a través de un proyecto paralelo y diferente a Águila– se instalaron provisiones para el dispensador de chaff & flares Eclipse, también fabricado en Chile. Todo el trabajo se llevó a cabo por el Ala de Mantenimiento de la FACh a través de su Departamento de Electrónica.

Excepcionalmente, sólo dos biplazas (718 y 736) se modificaron al estándar Águila (exceptuando la instalación del RWR), y después estos mismos dos aviones se vieron beneficiados con la actualización de su tablero de control de armamento, trabajo que fue aplicado como un retrofit a todos los Hunter en servicio con la FACh (plan extraoficialmente conocido como Programa Águila II).

El 9 de julio de 1992 nuevamente este avión se vio envuelto en una situación crítica: aproximadamente a las 13.30 horas, durante una salida de instrucción en un polígono del norte, al completar 20 minutos de vuelo y al iniciar una montada pre ataque se produjo un flame out. Luego de intentar reencender el motor, y perdiendo velocidad de 450 a 250 nudos en la montada, el piloto puso actitud de nariz abajo cerca de la pista, solicitando barrera para aterrizaje sin motor. Luego de alguna dificultad, puso ruedas dentro del primer tercio de la pista, a unos 200 nudos, aunque el reventón del neumático derecho lo hizo salirse de ella, arrastrándose. Afortunadamente, los daños sólo afectaron al tren de aterrizaje y ambos tripulantes salieron ilesos.

Al principio de 1995, el FACh 736 llegó al aeródromo de Los Cerrillos junto con los últimos tres Hunter en servicio oficial con la fuerza (más otros fuselajes sin motor; aunque un monoplaza, el 727, se quedó en condiciones de vuelo en la VBA), en lo que sería el anticipo de su jubilación y reemplazo dentro del GA8 por varios Mirage 5 Elkan adquiridos de la fuerza aérea belga durante 1994. Después de permanecer en la línea de vuelo para que algunos generales de la institución cumplieran cortos cursos de refresco para poder participar en un último vuelo durante la ceremonia de despedida del avión, el 19 de abril de ese año los Hunter pasaron a retiro durante un concurrido acto institucional.

Después de todos estos sucesos, el Hunter 736 fue transferido a la Escuela de Especialidades para ser usado como elemento didáctico de ayuda a la instrucción. Mientras estaba en esa situación captó la atención de quienes poco después se volverían sus nuevos dueños, los brasileños de EMBRAER.

Nueva vida a un viejo maestro
En junio de 2000 las conversaciones para la venta del avión a EMBRAER (junto con buena cantidad de piezas y partes) estaban bastante bien encaminadas, desde que esta compañía había manifestado su interés por obtener un avión con performances similares a aquellas del Hunter –entre otras, una buena capacidad de aceleración transónica– para cumplir con tareas de seguimiento fotográfico durante los vuelos de prueba de los prototipos de los aviones fabricados por esa prestigiosa compañía.

(Foto, I.S.)
En agosto siguiente, un grupo de brasileños y de técnicos chilenos ya estaban trabajando en las instalaciones de ENAER en El Bosque, donde el avión recibió una completa revisión y reparación estructural. A principios de 2001, y para los propósitos de sus vuelos de prueba pre-entrega en Chile, se le asignó la matrícula civil brasileña PP-XHH.

Hacia mediados de mayo de 2001 el avión estaba en sus primeras pruebas en el aire, y para esto los brasileños contrataron los servicios del renombrado test-pilot inglés Dan Griffith, de la Autoridad de la Aviación Civil británica, y conocido particularmente por sus reportes de vuelo de los últimos tipos de aviones occidentales en servicio para la afamada revista de aviación AirForces Monthly. Acompañado por Luiz Tedeschi, piloto de EMBRAER, en repetidas ocasiones ambos cruzaron los cielos chilenos, lo que permitió a los entusiastas nostálgicos experimentar una vez más el sonido inconfundible del Rolls-Royce Avon y también disfrutar el espectáculo de ver en acción a este noble aparato, resucitado de sus tareas como fuselaje de instrucción, y ahora mudado su tradicional camuflaje verde-gris por una lucida combinación de los colores corporativos blanco-amarillo-azul de la compañía brasileña.

(Foto, EMBRAER - L. Tedeschi)
Después de múltiples comprobaciones técnicas, a finales del mismo mes el PP-XHH despegó desde Los Cerrillos, directo hacia su nuevo domicilio en Sao José dos Campos, Sao Paulo, e inmediatamente comenzó a cumplir con sus nuevos deberes... a casi cinco décadas después de su entrada en servicio en la vieja Europa.

La noticia y los medios del mundo
Incluyo a continuación algunos de los reportes que hice para medios extranjeros cubriendo la noticia de la venta del Hunter a Brasil, y cómo fue recepcionada y publicada en estos.


La venta a la EMBRAER de uno de los Hawker Hunter retirados del servicio por la FACh en 1995 sin duda que fue una noticia interesante desde todo punto de vista, sobretodo para aquellos que aún tenían (y tienen) un especial afecto por este bello y poderoso aparato construido en Inglaterra. Y no podía ser sino ese país el que estuviera particularmente interesado en el desarrollo de la operación, tal como fue destacado por las revistas cuyas imágenes se muestran en esta nota, en trabajos enviados por este corresponsal.




Asimismo, Brasil, como la otra parte envuelta en esta interesante historia, dio amplia cabida a mis reportes en tres números de la afamada revista FLAP Internacional, una de las cuales incluso tuvo el tema en portada. Siendo el país de la empresa adquirente, el interés era considerable y justificadamente mayor, y aunque mucha información estaba corriendo ya en Sao Paulo, se daba el contrapunto que aquí en Santiago el tema era tratado casi como secreto de estado, cosa que fue destacada en una de las notas. Curiosamente, no recuerdo que algún diario o emisora de TV local haya tratado el tema, objetivamente una noticia bastante digna de ser comentada.