14 agosto 2006

Hemos publicado, XVIII



Revista MINERVA
Academia de Guerra Aérea
En la revista Minerva (N° 58, julio de 2006), publicación oficial de la Academia de Guerra Aérea de la FACh, apareció publicado mi artículo Yugoslavia 1991-1999, Intervención Internacional y Guerra Aérea en los Balcanes. 25 páginas.

11 agosto 2006

Se acabaron los Navajos ex navales...

La historia detrás de la noticia
Duro accidente de 11 de agosto

Con el accidente fatal acaecido hoy día 11 de agosto en la IV región se cierra definitivamente la historia de los dos aviones Piper PA-31 Navajo que alguna vez fueron empleados por nuestra Aviación Naval.

Esta vez le tocó al actual CC-CFK, número de serie 31-607, bimotor que había llegado a Chile en 1970 adquirido nuevo de fábrica por la empresa Aerotaxi Ltda. el 12 de junio de ese año, recibiendo su matrícula civil el 8 de julio siguiente. Durante toda su vida operativa mantuvo la misma matrícula, aunque conoció distintos dueños. Justamente, en marzo de 1972 había sido comprado por la empresa Turismo Aéreo Chile Ltda., la que a su vez lo vendió a la Armada el 30 de enero de 1979.
En Tobalaba, mayo de 1999 (foto, I. S.)
Este fue el segundo Navajo operado por los marinos, y en ese servicio utilizó la identificación NAVAL 118. Fue dado de baja en julio de 1980 y vendido a la Línea Aérea Taxpa Ltda. en enero de 1981, la que lo entregó en comodato a LASSA, donde asumió la matrícula CC-CFK. Este avión fue justamente el aparato que hoy día se estrelló entre las regiones III y IV, con dos muertos.

Curiosamente, tuvo un fin similar en circunstancias y geografía al primer Navajo de los marinos, un PA-31 cuyo número de serie fue el 31-733. Este avión sirvió en roles aerofotogramétricos desde 1972 como NAVAL 115, hasta que en 1985 la fuerza lo vendió a los magallánicos Maquinarias Pivcevic e Hijos Ltda. (los mismos dueños de Aerovías DAP). Como civil asumió la matrícula CC-CRA, y luego alternó dicha identificación con el registro CC-PRF, hasta que en noviembre de 1991 pasó a ser CC-CRV. Con este último registro se accidentó el 23 de febrero de 1999, al caer en un sector cercano al aeródromo de La Florida, La Serena, mientras intentaba aterrizar sin bencina, con destrucción total. En esos momentos operaba para la empresa Geocén Integral trasladando gente de la Compañía Minera El Indio. Dos pilotos y dos pasajeros (geólogos USA), resultaron con diversas lesiones.

En Tobalaba, abril de 1998 (foto, I. S.)
Para un vistazo a la historia de los Piper PA-31 Navajo en manos de las Fuerzas Armadas chilenas, ir a este enlace.

04 agosto 2006

Beechcraft Bonanza en LanChile

Un curioso historial de registros
Hagamos un breve ejercicio de investigación con algunos antecedentes inéditos, y aprovechando lo que nos revela una fotografía de mi archivo:

Accidentado en el río Chaitén, 16 de junio de 1954 (foto, col. I.S.)

Si revisamos en cualquier fuente algo de la historia de las líneas aéreas locales -desde las más conocidas hasta las no tanto- veremos que se destaca en ellas el uso de varios de los aviones de transporte más característicos de cada época, tales como DC-3 o C-47, C-46, DC-6, Convair, y un largo etcétera. Sin embargo, algunas de estas empresas también usaron, paralelamente, aviones menores en cometidos tan variados como transporte de ejecutivos, enlace, entrenamiento, mantención de eficiencia, y otros meramente recreativos. Y justamente por haber tenido un rol "secundario" es que la historia de varios de esos aeroplanos ha pasado a un segundo plano (y si la historia en general de esos tiempos de nuestra aeronáutica ya estaba en un rincón algo olvidado, podemos imaginar las consecuencias).

La foto de arriba retrata precisamente a uno de estos aviones de pequeño porte utilizados por la que fuera nuestra aerolínea de bandera, la ex LanChile. Más precisamente es un Beechcraft B35 Bonanza comprado por la Línea Aérea Nacional el 1° de agosto de 1950 a la corredora Air Carrier Supply por la suma de US$ 16 mil y fracción.

El autor Sergio Barriga, en su Historia de LanChile (volumen 1, p. 48) sugiere que la empresa lo compró en los EE.UU. como un avión de entrenamiento de vuelo instrumental luego de dar de baja a otros aparatos que ocupaba en ese entonces (aunque yerra al decir que el avión era una versión A35 y que su precio habría sido 12 mil dólares –p.46).

Con todo, lo interesante de los primeros pasos de este avión en Chile es que habiendo arribado al país en el segundo semestre de 1950, fue inscrito en el Registro Nacional de Aeronaves el 9 de noviembre de ese año con la matrícula CC-CAG, registro del que no ha quedado huella en ese archivo. Claro, pues si uno ve la foja 0524, que es aquella en la cual se estampó el ingreso del avión al sistema de matrícula nacional, la primera matrícula local que ciertamente tuvo –la CC-CAG– aparece totalmente raspada y sobreescrita por aquella que se le asignó a contar del 9 de abril de 1954, la CC-CLB 101, que luego sería CC-CLBA 101 cuando esa línea aérea decidió correr con colores propios en el país a la hora de matricular sus aviones, pasando de un sistema de tres letras a otro de cuatro. Y precisemos además que la propia CC-CLBA tampoco está consignada como tal en el Registro.

Digamos que el procedimiento de borronear o hacer desaparecer a navaja las primeras matrículas –aunque no oficialmente instaurado– sí era lamentablemente habitual en esos tiempos, en vez del más adecuado proceso de hacer una nueva inscripción en otra foja o en el reverso de la original, como ocurrió después. Y justamente esa irregularidad formal es una de las tantas críticas que se puede hacer al RNA de esa época, encontrándose otras tantas en trabajos escritos de autores que nada tenían que ver con historia aeronáutica ni con spotters, como el abogado Eduardo Hamilton (Manual de Derecho Aéreo).

Como sea, la fotografía de más arriba demuestra que, a pesar de que no queda (en el RNA) registro oficial de la CC-CAG, ésta sí existió. Y el logo Lan en el timón del aparato cierra la historia. En resumen, la oportuna imagen ayuda a dilucidar un pequeño misterio relacionado con la primera matrícula utilizada por este avión, enmendándole la plana -si se quiere- al registro oficial de la materia. Y no es el único caso.

La imagen muestra al avión accidentado en el río Chaitén el 16 de junio de 1954 (¡en un momento en que ya debería haber lucido la nueva matrícula CC-CLB!), luego de haber tenido que bajar por falla mecánica mientras exploraba la zona en la búsqueda de terrenos para una nueva cancha de aterrizaje. Lamentablemente, no hay registro oficial tampoco de este accidente, y desconozco el paradero de la investigación sumaria por el hecho (si es que se incoó). En todo caso, el piloto era el conocido Alfonso Cuadrado Merino, sobrino del prócer Arturo Merino Benítez.
Beechcraft B35 Bonanza
Sin embargo, el avión sobrevivió a ese accidente y protagonizó otro el 17 de septiembre de 1957, ya como CC-CLBA 101, cuando aterrizó en el fundo Los Aromos, 24 Km al sur de Santiago, mientras venía a Los Cerrillos desde Concepción con tres pasajeros. Una incorrecta elección de la válvula selectora de estanques de combustible hizo que el motor se quedara sin alimentación, debiendo irse a tierra a las 17:40 hora local, destruyendo el tren de aterrizaje completo y ambas alas. El aparato ya acumulaba 2.082 horas de vuelo.

El 6 de marzo de 1959 la Lan lo vendió al particular Roberto Arriagada Bruce, y el avión recibió el 4 de septiembre de ese año su nueva matrícula CC-PRA 0216. Como tal se accidentó en Tobalaba el 5 de enero de 1973, al aterrizar sin tren (por olvido de bajarlo). Ya acumulaba 2.771 horas de vuelo y sufrió un 15% de daños en el motor y un 8% en la célula.

Finalmente, el 27 de octubre de 1977 fue involuntario protagonista de un curioso accidente que ocurrió también en Tobalaba, cuando resultó dañado por el Beechcraft V35B matrícula CC-PFJ que estaba siendo sometido a mantenimiento de rutina en ese aeródromo. La cosa fue harto trágica, porque mientras un mecánico hizo andar a este avión frente a la maestranza para que otro técnico le hiciera las regulaciones de rigor, el aparato echó a correr descontroladamente y atropelló a un obrero que desafortunadamente circulaba por ahí, el que quedó en estado de extrema gravedad; de paso, el avión loco también se fue encima de nuestro CC-PRA, el que quedó muy dañado en su motor y zona frontal. Otro avión que estaba ahí también fue embestido por el Beechcraft sin piloto.

El fin de la historia para este monoplano estuvo marcado por la tragedia: el 15 de septiembre de 1990 se estrelló en el sector de Playa Ancha, Valparaíso, resultando tan destruido que lo único que no resulto pulverizado fue precisamente la sección trasera del fuselaje, donde se alcanzaba a leer la matrícula que mantenía a esa fecha, la CC-PRA. En el accidente perecieron el piloto y su hija -los dos únicos ocupantes del avión-, quienes habían salido desde Tobalaba poco antes. La causa, una probable desorientación espacial. A esta fecha, el aeroplano ya acumulaba 2.999 horas de vuelo.

Para terminar, digamos que el protagonista de estas notas tenía el número de constructor (c/n o s/n) D-2310 y fue uno de los 480 aparatos del mismo tipo y versión construidos en 1950. Y con respecto al precio de 12 mil dólares que menciona Barriga, este dato se condice con los US$ 11.975 que costaba la versión básica del avión en 1950, pero la factura entregada a la Dirección de Aeronáutica al momento de inscribirlo (como curioso título de dominio) menciona la cantidad de US$ 16 mil y algo más, probablemente por la aviónica adicional que el aeroplano debió haber recibido para su rol de entrenador instrumental en la Lan, o por los gastos asociados de la puesta del avión en Santiago. Sólo como detalle.

Un Post Data desde los EE.UU.
Luego del cierre de esta nota, el historiador aeronáutico John Davis me hace llegar algunos antecedentes de este Beechcraft CC-CAG, los que confirman los datos anteriormente aportados.

Lo más sustancial de la comunicación se refiere a que el avión fue entregado por la casa Beech a la empresa importadora santiaguina Bunster y Bezanilla Ltda. El Certificado de Exportación a Chile tuvo el código E-20027, de fecha 17 de abril de 1950, y se extendió precisamente para la matrícula CC-CAG.