26 diciembre 2006

Los viejos buenos tiempos...

Boeing 757 en Ladeco y LanChile


(foto vía Adolf Kienmueller)
Las principales compañías aéreas chilenas ocuparon el Boeing 757 en la década de los ’90. La primera empresa en hacerlo fue Ladeco S.A., la que obtuvo su primer 757 en arrendamiento de la International Lease Finance Corp. de 9 de mayo de 1991, en un contrato pactado por un plazo de 8 años. El aparato arribó a Chile el 7 de junio siguiente luciendo ya la matrícula CC-CYG, la que le había sido asignada el 28 de mayo anterior. Este aparato fue de la versión 757-2Q8, número de serie 25044, y cuyo primer vuelo se había producido pocos días antes, el 13 de mayo.


El Boeing 757-2Q8 CC-CYG (diseño, Juan Carlos Velasco)

Con el fin de sus rutas internacionales a contar del 1° de mayo de 1996, Ladeco devolvió este aparato al arrendador, pasando poco después a la Far Eastern Air Transport como B-27001.

El segundo avión de este tipo usado por Ladeco fue el CC-CYH, un 757-2Q8 cuyo número de serie fue el 25131, y que había volado por primera vez el 19 de mayo de 1992. Este aparato fue obtenido en arriendo desde la misma contraparte del primer avión, en un contrato celebrado el 7 de abril de ese año y por un término de 8 años. La entrega se produjo el 2 de junio siguiente y fue incorporado en ceremonia llevada a cabo en Pudahuel el 29 de julio. La matrícula para este jet estaba vigente desde el 2 de junio.

(foto vía Adolf Kienmueller)
Curiosamente fue LanChile la segunda usuaria del CC-CYH en Chile, al novarse –el 25 de abril de 1996– por Ladeco en el contrato celebrado con la ILF Co., gestión que significó que los 8 años del contrato original debieran entenderse entonces con LanChile, a contar del 2 de junio de 1992, fecha en la que se reinscribió la matrícula (la inscripción a nombre de Ladeco había sido cancelada el 26 de abril de 1996).

El avión operó para LanChile entre el 1 de mayo de 1996 y el 30 de marzo de 1997, fecha esta última en la que retornó al arrendador. El 22 de abril siguiente se canceló la titularidad de LanChile respecto de la matrícula, y el avión pasaría a la empresa Líneas Aéreas Privadas Argentinas como LV-WTS y con el nombre Anillaco.

El Boeing 757-2Q8 CC-CYH (diseño, Juan Carlos Velasco)

20 diciembre 2006

Fotografiando a la aviación chilena, I

Mis mejores fotos aire-aire (1a. parte)

Si bien habitualmente muy entretenidas, las aventuras de un fotógrafo de aviación no siempre son sencillas... y menos en Chile. Al contrario de lo que ocurre generalmente en el hemisferio norte, la diferencia es principalmente marcada por las necesidades generadas por el muy extendido periodismo especializado, los requerimientos gráficos de la industria aérea, y enfoques distintos en las áreas de seguridad y difusión, entre otros factores. Como en nuestro país poco de lo primero existe, uno de los efectos visibles es que el deseo de fungir como corresponsal para los medios de comunicación aeronáuticos allende el Gran Charco dependa más de una paciencia de santo y un boxeril juego de cintura, que de cuestiones meramente formales y generalmente inútiles si son usadas por los naturales de esta tierra (acreditaciones, credenciales de prensa, etc.). El gran factor compensador, sin duda, es la buena voluntad de quienes -puestos en el trance de tener que aceptar o rechazar un requerimiento fotográfico- han optado de buena gana por ser inmortalizados o abrir las puertas de sus respectivas instituciones o empresas.

Por lo pronto, inicio esta nueva sección mostrando una foto que, si bien ha sido harto difundida, no deja de tener su gracia, y que la propia Armada usa habitualmente (junto a otras de la serie hecha esa vez).

El helicóptero retratado es un Aérospatiale AS.332F1 Super Puma del Escuadrón de Helicópteros de Ataque HA-1 de la Aviación Naval, equipado con un par de misiles AM.39 Exocet, en lo que fue una legítima sesión fotográfica. El hecho ocurrió mar adentro off Valparaíso en julio de 1997, durante tres días en que asistí a la BAN Viña del Mar, justamente para hacer fotografías del material aeronaval. La fecha explica el esquema de pintura, actualmente modificado.

La foto, en negativo Fuji Image V corriente (pero bueno) de 100, fue hecha con una cámara Canon EOS A-2E y un zoom bastante decente Canon 75-300 mm USM II 4,5/5,6 (lo que explica un ligerísimo viñeteo en las esquinas). El modo de operación fue priorizando la velocidad, la que en esta imagen fue de 1/500 (más una mano más que firme para contrarrestar los movimientos de los dos vectores más el viento), y a razón de 5 imágenes por segundo, en tomas de hasta tres fotogramas. La plataforma desde la cual fue hecha fue otro Super Puma naval, portón lateral derecho abierto al 100%, y medio cuerpo afuera (debidamente asegurado a un anclaje de piso, obvio). Las máquinas iban piloteadas por el jefe y el segundo del escuadrón de ese tiempo, los comandantes Arellano y Jaman, respectivamente, macanudos oficiales que prestaron toda su colaboración para las series de esos días.

13 diciembre 2006

Velasco sigue golpeando...

Un Sopwith Baby muy destacado

Según menciona el historiador naval Carlos Tromben en su obra La Aviación Naval de Chile, el Sopwith Baby tuvo el honor de protagonizar el primer vuelo de un hidroavión en Chile, el que a su vez fue también el primer vuelo de una aeronave de nuestra Armada. El hecho ocurrió el 3 de julio de 1919 en la bahía de Talcahuano, oportunidad en la que se realizaron tres vuelos: el primero a cargo del instructor inglés Victor Huston, el segundo al mando del capitán de Ejército Diego Aracena, y el tercero a cargo del teniente 2° de la Armada y alumno piloto Manuel Francke Mariotti, todos ellos de recordada trayectoria en nuestro país.

Y justamente el perfil que esta vez nos hace llegar nuestro amigo el artista de aviación Juan Carlos Velasco describe al Sopwith Baby N2103, similar a la aeronave protagonista de aquel hito. Otro acierto de Velasco, quien nos tiene acostumbrado a sus trabajos de gran calidad artística e histórica.

11 diciembre 2006

Hemos publicado, XXIII

Lecturas Selectas / 5

Desde la semana pasada circula Lecturas Selectas, una de las publicaciones de la Academia de Guerra de la Fuerza Aérea de Chile. En el número actual, el quinto y último de este año, aparece mi artículo Fuerza Aérea Boliviana: visión actual. En 13 páginas se entrega una mirada al estado presente de esa institución militar altiplánica, a contar de los procesos iniciados a mediados de los '70.

Asimismo, la revista trae un artículo de Stephen Lorenz, general de la USAF, titulado 13 Principios de Liderazgo Personal, además de las secciones habituales acerca de gestión de procesos, y notas idiomáticas de la Academia Chilena de la Lengua.

05 diciembre 2006

Los primeros pasos del Pillán

Breve resumen de un proceso exitoso
(o crónica de un aniversario olvidado)

En marzo de 2006 se cumplió el 25° aniversario del primer vuelo del primer prototipo del que llegaría a ser el exitoso avión de entrenamiento ENAER T-35 Pillán. Luego de haber esperado (proactivamente) alguna mención sobre este hecho en alguna publicación nacional, resulta obvio que la olímpica falta de cualquier nota al respecto durante todo el año demuestra que ninguna de ellas consideró importante el hecho, a pesar de su significado.

Por lo mismo, presento a mis lectores un breve ensayo conteniendo algunos aspectos relacionados con la génesis y desarrollo de este aeroplano, y detalles de la historia pormenorizada de los siete primeros aviones de preserie construidos entre 1981 y 1984, antes de que comenzara la etapa de construcción en serie propiamente tal.

Algunas ideas generales
Imposible referirme al Pillán sin traer a colación el significativo hecho de que a mediados de los años ’80 este aeroplano se alzó como el sucesor histórico de un amplio y extendido proceso de suministro de aviones de instrucción de origen estadounidense, mismo que comenzó a contar de 1941 con la triada de aviones de instrucción primaria, básica y avanzada Fairchild PT-19 Cornell, Vultee BT-13 Valiant y North American AT-6 Texan, y que fue complementado hacia mediados de los años ’50 con los Beechcraft T-34 Mentor (en la foto). En lo sustancial, no despreciables cuarenta años de influencia desde los EE.UU., y un gran total de cerca de 350 aviones entregados a la FACh, en sus distintas versiones y denominaciones civiles y militares.
Sólo como un breve recordatorio digamos que hacia fines de los años ‘70, cuando el alto mando de la FACh comenzó a pensar en la idea que cuajaría finalmente en el Pillán, la experiencia institucional en la fabricación de aeroplanos no era nueva, pero tampoco particularmente exitosa ni mucho menos extendida. El primer esfuerzo tendiente a unificar las modestas capacidades de mantenimiento se había dado en la década de los años ’20, con la creación, primero, de la Sección Fábricas y Maestranza en El Bosque, y el paso lógico siguiente que fue la fundación de la recordada Maestranza Central de Aviación. Fue esta última la que comenzó a trabajar sistemáticamente en la armaduría, mantenimiento de depósito y reparación de los aviones de la fuerza aérea de entonces, servicios de los cuales también sería beneficiaria la Línea Aérea Nacional en los años ’30. Paralelamente, a fines de 1930 se estableció en Los Cerrillos una filial de la casa estadounidense The Curtiss Aeroplane Export Corporation, constituida por un breve lapso para el ensamblaje de veinte aviones de guerra del modelo Falcon.

En 1954 la Maestranza Central de Aviación se convirtió en el Ala de Mantenimiento y en ella comienzan a desarrollarse los primeros esfuerzos tendientes a dar a luz un producto aeronáutico netamente nacional. En tal sentido, en 1947 se presentó públicamente en El Bosque el llamado Triciclo Experimental, según el anuario Jane’s de la época “el primer aeroplano de concepción chilena”. Fue diseñado por el ingeniero aeronáutico contratado por la FACh don Alfredo Davins y construido por operarios chilenos con materiales autóctonos, exceptuando el motor. Recibió la matrícula XX-01.

Hacia 1954, otro prototipo fue creado por el CDE don Hugo Fuentes, llamado HF XX-02, el que no pasó de tal estado, pero que en su corta vida tuvo algunas interesantes modificaciones e incidentes que algún día reseñaremos.

Por ley de mayo de 1953 se crea a cargo de la FACh la llamada Fábrica Nacional de Aeronaves (FANAERO-CHILE), con el objeto de construir de toda clase aeronaves, repuestos y elementos aeronáuticos relacionados con las necesidades de la defensa nacional, volviendo a aparecer el ingeniero Davins Ferrer para diseñar en 1955 el avión de entrenamiento militar primario Chincol, un proyecto que tampoco tuvo éxito.

Luego de que la institución abandonara la idea de la producción local y las preferencias se decantaran por el Beechcraft Mentor, transcurridos más de veinte años se comienza a pensar en el reemplazo de estos aparatos. Se produce entonces la asociación de la FACh / Ala de Mantenimiento con la célebre casa Piper de los EE.UU. y se aprovecha la experiencia de ésta en la fabricación de determinado número de aparatos civiles para dar paso a un nuevo avión diseñado de acuerdo a los deseos y requerimientos técnicos de la FACh. En un proyecto paralelo, pero relacionado, en 1979 se establece en Santiago la Empresa Nacional de Aeronáutica (ENA, luego INDAER) para abordar la armaduría de aviones Piper PA-28 Dakota, y en 1984, ya de cara a la fabricación en serie del Pillán, se crea la actual ENAER.

Es entonces que enfrentada la FACh de fines de los ’70 a la necesidad de dotarse de un nuevo y fresco avión de instrucción primaria y básica, el proyecto ECH-51 Pillán se alza como la carta elegida dentro de un puñado de otros aeroplanos en boga en esa época, cuyas características fueron sopesadas no sólo en el sentido de tener que encontrar un avión que llenara los específicos aspectos técnicos requeridos por la institución, sino que también fuera posible de ser cofabricado en Chile a cargo de una empresa esencialmente ligada a la propia FACh y, por ende, al Estado.

En tal sentido, la génesis del Pillán no sólo recoge las vivencias de una aviación militar con una amplia experiencia en el uso de sucesivas generaciones de aviones entrenadores a contar de 1913, sino que también de una institución realista a la hora de recordar y concluir sobre su propia experiencia en el diseño y fabricación de aeroplanos, durante largo tiempo forzada a maniobrar entre carencias varias y –a contar de fines de los años ‘70– circunstancialmente agobiada por la dificultad adicional de tener que cumplir su misión en un escenario regional marcado por embargos de transferencia de equipo militar.

El Pillán es con mucho mérito el resultado de un acertado proceso de adaptación de las capacidades locales en la armaduría, coproducción y fabricación aeronáutica, exitoso por haber logrado sortear los numerosos y ciertamente complejos estadios de desarrollo, desde los primeros esquicios arrojados sobre la mesa de los ingenieros, el diseño conceptual y su concreción preliminar, hasta el diseño de detalle, las pruebas y la producción en serie de todos los ejemplares requeridos.

En el Pillán existen claras evidencias del pragmatismo de las autoridades aéreas de la época, las que no buscaron reescribir la historia de dar a luz un producto absolutamente chileno –en una suerte de reinvención de la rueda– sino que supieron dar respuesta a su claridad de requerimientos con las experiencias propias de un fabricante civil de difundida presencia mundial, utilizando para ello una serie de productos altamente probados.

El aprovechamiento de las instalaciones y crecientes potencialidades del Ala de Mantenimiento primero, y de ENAER a contar de 1984, sirvieron entonces para dar partida y fuerza a este proyecto que, si bien híbrido en su construcción, fue chileno en su concepción. Estos factores determinaron que el proceso de reemplazo del Beechcraft Mentor fuera ejecutado en su totalidad, y que en lo sucesivo –y hasta el año 2002 (en que cuatro unidades fueron entregadas a la marina ecuatoriana)– distintas versiones del avión lograran ser colocadas en cantidades no menores al servicio de otras siete aviaciones militares de América y Europa.

Lo anterior es una suerte de reconocimiento a las bondades de un programa que demostró ser racional y sobrio, y que cumplió con las expectativas de sus fundadores en cuanto a echar las bases de una industria aérea no grandilocuente pero sí eficiente a la hora de cubrir las necesidades esenciales de la FACh, y preparada para trabajos mayores, como lo serían con el tiempo la acertada modificación de aspectos sustanciales de las capacidades operativas de nuestros propios inventarios, y sucesivos contratos de fabricación de piezas y partes de aviones civiles de extendida aceptación mundial.

Los prototipos y aviones de preserie
No son pocos los artículos que se han escrito para referirse a la historia de la génesis y desarrollo del Pillán. Por lo mismo, las siguientes líneas no son un examen ni de la técnica ni de las particularidades concretas de la historia de este aeroplano, datos que Uds. podrán encontrar en cualquier otra publicación del área. Lo mío es más sencillo: proporcionar una pormenorizada síntesis de algunos antecedentes necesarios de tener presente para redescubrir los primeros pasos y destino de los prototipos y ejemplares de preserie de este exitoso avión chileno, antes de dar comienzo a la producción propiamente tal a contar de 1984/85.

Primer avión, primer prototipo
Enmarcado en el Project 51 fue diseñado y fabricado por el Advanced Engineering and Experimental Department de la Piper Aircraft Co., en Lakeland, Florida, lugar desde el cual efectuó su primer vuelo el 6 de marzo de 1981 a los mandos de Hugh Smith, piloto de pruebas de la fábrica. Recibió la matrícula civil estadounidense N300BT.

Una vez que la FACh dio el visto bueno a los trabajos realizados, encarga la construcción de un segundo prototipo y también solicita se fabriquen los kits necesarios para ensamblar en Chile otros tres ejemplares de preproducción.

Poco después de su debut en los cielos norteamericanos, el N300BT arriba a Chile para continuar con las pruebas, conservando la matrícula original complementada con la denominación XBT. Su fin llegó mientras hacía un vuelo invertido a baja altura en El Bosque, oportunidad en la cual se accidentó el 26 de febrero de 1982, poco antes de la Feria Internacional del Aire (FIDA) de ese año, falleciendo el piloto, capitán de bandada don Fernando Malbrán (dato este último aportado por el coronel de Aviación (A) don Juan González Silva). A consecuencia de lo anterior fue dado de baja por destrucción total.

Segundo avión, segundo prototipo
Corresponde al segundo prototipo del Pillán, fabricado, ensamblado y probado en EE.UU., donde voló por primera vez el 31 de agosto de 1981. El primer vuelo en Chile se produjo el 13 de septiembre del mismo año a los mandos del CDB José Ili Salgado, y fue presentado oficialmente tres días después en una entrega simbólica a la Escuela de Aviación (aunque obviamente el avión no cumplió tareas de instrucción). El número 102 se le asignó en Chile con caracteres de denominación, pero pronto (a comienzos de 1982) cambió a YBT cuando tales dígitos fueron reasignados al cuarto Pillán construido, segundo aparato de preserie y segundo armado en Chile. Fue exhibido en la FIDA ‘82 pintado en colores rojo y blanco, ya como YBT. Por inscripción de 23 de enero de 1986 en el Registro Nacional de Aeronaves civiles se le asignó la matrícula CC-PZA.

Por resolución de ENAER de agosto de 1993, fue dado de baja a contar del 31 de diciembre de siguiente, luego de 764,6 horas de vuelo. Hoy, y desde 1994, se encuentra preservado en el Museo de Aeronáutica, luciendo la inscripción YBT en sus costados, pero con placa de CC-PZA como “número de serie” y T-35 YBT como indicativo de “modelo”.

Tercer avión, primero de preserie
Corresponde al primer aparato de preserie del Pillán y primero ensamblado en Chile. Su primer vuelo fue el 30 de enero de 1982. En un principio estuvo pintado de color azul arriba y blanco abajo el fuselaje, y rojo/blanco/rojo las alas (luego azul/blanco/azul), más el timón con estrella blanca de gran tamaño. Fue exhibido en la FIDA ’82 con el número de orden 101.

Durante un tiempo voló en Chile repintado rojo-blanco y marcado con la matrícula estatal no inscrita CC-EFP antes de su envío al Salón de Farnborough ‘82 (del 5 al 12 de septiembre), lugar donde recibió el número 56 en la nariz, señas todas las anteriores que mantuvo después de su regreso al país. Con el mismo esquema y marcas identificatorias participó en la versión de junio de 1983 de dicha feria, y recordado es que compartió sitio en la exhibición estática con el transbordador espacial Challenger. El avión siguió operando con tal esquema de colores y marcas hasta que la matrícula CC-EFP fue reemplazada (manteniendo el rojo/blanco y número 56) por la matrícula CC-PZB, asignada el 23 de enero de 1986.

Durante el primer semestre de 1987 este aparato fue ampliamente modificado, siendo usado como base prototipo para llevar a cabo el Proyecto ENAER ECH-51M o Pillán T-35S, versión monoplaza convencional con capacidades de acrobacia. Básicamente su peso fue disminuido y la cabina rediseñada para la acomodación del piloto, conservando el motor original del biplaza y el radio de acción del T-35 original. Así fue como pasó a usar un esquema de color azul y líneas blancas a lo largo del fuselaje, terminadas en la cabeza de un halcón en la nariz, similar al usado en algún momento por la Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones de la FACh. Con tales colores mantuvo la matrícula CC-PZB. Efectuó su primer vuelo de pruebas el 4 de marzo de 1988 y fue exhibido en la FIDA de ese año.

El estado del programa T-35S no pasó de este prototipo y luego de un tiempo el avión fue desactivado y el fuselaje destinado a ser exhibido sobre un pedestal en la División de Sistemas y Equipos de ENAER, en El Bosque, pintado blanco, rojo y azul, con una matrícula de fantasía CC-CSM y con muestra de haberle sido retirada su placa identificatoria de número de fabricación. En 2006 fue entregado al Museo Aeronáutico en Los Cerrillos, para exhibición con los colores de la Escuadrilla Halcones.


Cuarto avión, segundo de preserie
Corresponde al segundo aparato de preserie del Pillán y segundo ensamblado en Chile. Su fecha de primer vuelo estaba estimada para el 20 de enero de 1982, pero se retrasó por algunas semanas.

Este aparato fue el único con el fuselaje pintado con un esquema de colores verde claro la mitad superior y blanco la inferior, y con el timón verde y la estrella blanca. También lucía el número 102 sobre un fileteado blanco. Con ese diseño fue exhibido ligeramente artillado en la FIDA ‘82, y dotado de una primitiva mira de tiro en el puesto de pilotaje delantero.

Durante el primer semestre de 1982 su esquema de colores cambió al tradicional rojo blanco, con número negro pintado en el fuselaje. Durante el primer semestre de 1984 este avión, aún marcado con el número 102, fue enviado a los EE.UU. a fin de efectuarle profundas modificaciones a la cabina y carlinga, marcando la línea que en tal sentido tendrían a futuro los Pillán de producción. Al volver a Santiago recibió el número de orden 104 (la foto en b/n) debido a que –como ya dijimos– su original registro 102 le fue reasignado al segundo prototipo del Pillán (el original avión YBT).

Poco después recibió la matrícula estatal no inscrita CC-EFS, siendo esta última con la que fue exhibido en el salón de Farnborough ’84, manteniendo esta identificación durante el segundo semestre de 1985.

Usando este aeroplano se construyó el prototipo del Pillán T-35TX, conocido posteriormente como Aucán, mismo que recibió la matrícula CC-PZC el 23 de enero de 1986, y cuyo primer vuelo fue el 12 de febrero siguiente, siendo mostrado por primera vez en FIDA '86.

El Aucán consistió básicamente en una versión turbopropulsada del Pillán original, convertida por la compañía Soloy en los EE.UU. con un motor Allison de 420 shp, más otros cambios menores. Después de una infructuosa promoción, este avión experimentó una serie de cambios bastante notables, destacando el reemplazo de su tradicional carlinga de tres trasparencias por una de una sola pieza, sin bastidores, proporcionándole al piloto una muy buena visibilidad y dándole al aparato un aspecto mucho más estilizado; la presentación de este avión se hizo en la FIDAE de 1990, oportunidad en la cual lució un camuflaje en tonos de gris oscuro y verde, con superficies inferiores en gris claro, manteniendo la matrícula CC-PZC. Finalmente, fue dado de baja del inventario de ENAER el 21 de junio de 1991, y posteriormente desarmado para el uso de sus piezas como repuestos para otros aviones, cancelándose la matrícula CC-PZC el 2 de abril de 1993. Los saldos de su fuselaje estarían en un patio del Complejo Educacional La Reina, en Santiago, muy maltratados y lejos de cualquier mínima idea de conservación (ni hablar de preservación).

Si bien el punto excede los límites de este artículo, en previsión de confusiones históricas digamos que el Aucán no tiene ninguna relación con el que luego sería conocido como Pillán Turbo, avión este último que existe hasta el día de hoy. El Pillán Turbo fue el resultado del proyecto ECH-51DT, un avión creado sobre la célula del ENAER ECH-51B de producción número de serie 186-88, aeroplano que apenas salido de la línea de montaje recibió el 6 de octubre de 1988 la matrícula CC-PZG (o, lo que es lo mismo, no formaba parte de las partidas destinadas a ser entregadas a otros usuarios). El Pillán Turbo recogió todas las modificaciones en su momento aplicadas y probadas en el Aucán CC-PZC, y su primer vuelo ocurrió el 14 de mayo de 1991, paralelamente con la baja del Aucán. Se diferenciaba exteriormente del Aucán por una carlinga que constaba de dos piezas (con su sección delantera sin bastidores). El 12 de julio de 1996 fue entregado en evaluación al Grupo de Aviación Nº 11 como T-35DT Pillán Turbo, número de orden 191, y luego de la disolución de esta unidad a fines de 1997 el avión volvió a ENAER, fecha a partir de la cual fue promocionado en distintas configuraciones, sin éxito.

Quinto avión, tercero de preserie
Corresponde al tercer aparato de preserie del Pillán y tercero ensamblado en Chile. Su fecha estimada de primer vuelo estaba fijada para el 25 de febrero de 1982 pero igualmente sufrió cierto retraso, aunque el avión estaba volando antes de abril de 1982. Recibió el número de orden 103.

A saber, entre los años 1982-84 tuvo dos esquemas de pintura: el primero, rojo la mitad superior del fuselaje y blanco la inferior, y el segundo, azul y blanco respectivamente. Aquejado por una serie de problemas estructurales derivados de sus extensivas pruebas de vuelo hacia el fin de su vida operativa –primer semestre de 1984– fue repintado negro con manchas de verde oscuro y números blancos, y dejó de volar. Fue visto fuera de vuelo durante el primer semestre de 1985 y sus restos hacia 1987-88 en la Escuela de Especialidades. Este aparato presentó la particularidad de su carlinga, única en el conjunto de prototipos y aparatos de preserie por su forma trasera, limitando con la base de la antena VHF. Finalmente, sus restos fueron dispuestos como chatarra.

Sexto avión, cuarto de preserie
En su época fue conocido como “el primer avión de producción en serie”, aunque en realidad fue el cuarto de preserie; su roll-out tuvo lugar el 8 de marzo de 1984 en una ceremonia en El Bosque, donde se le mostró como “el primer Pillán hecho en Chile”, luciendo la matrícula 105 (y no olvidemos que el número 104 no le correspondió porque éste había sido reasignado al segundo avión de preserie ensamblado en Chile [designaciones sucesivas 102 / CC-EFS / CC-PZC]; el aparato “104”, como tal, no fue construido). Con todo, a partir de este ejemplar se comienzan a integrar progresivamente partes fabricadas en Chile.

No obstante su estatus oficial, los antecedentes disponibles nos indican que este avión jamás habría volado, siendo utilizado sólo para llevar a cabo diversas pruebas en tierra, al término de las cuales resultó severamente deformado. Sus restos fueron vistos para el desarme y el avión definitivamente inservible en el segundo semestre de 1985.

Séptimo avión, quinto de preserie
La construcción de este aparato no se concluyó y su célula fue utilizada como maqueta. Durante el segundo semestre de 1985 se le vio listo para su desarme definitivo y los restos de su fuselaje fueron observados en la Escuela de Aviación en enero de 1988. Por lo anterior, no se le habría asignado número de serie y esta misma circunstancia podría ser vista como causa suficiente para establecer que no hubo seis aviones de preserie (considerando el que sigue a continuación) sino que sólo cinco.

Octavo avión, sexto de preserie
Corresponde al último aparato de preserie. Terminado en 1984, recibió el número de orden 1o7. Debido a sus continuas modificaciones, el avión ha conocido tres designaciones de modelo (A, B y C).

Fue exhibido en Farnborough con la matrícula estatal no inscrita CC-EFU, oportunidad para la cual se le asignó adicionalmente el número 51 sobre un esquema de color blanco con líneas azules. Luego de recibir la matrícula CC-PZD el 23 de enero de 1986, conservó por un tiempo dicho número y, con el mismo color blanco pero con diferente diseño de decorado de líneas, así fue exhibido en la feria Le Bourget de 1987, al término de la cual, y a fin de participar en la conmemoración de los 50 años de la Piper Aircraft Corporation, se trasladó por sus propios medios a los EE.UU. vía ruta del Atlántico Norte (Francia, Inglaterra, Irlanda, Islandia, Groenlandia, Canadá, EE.UU.).

Actualmente se encuentra en vuelo como propiedad de ENAER y es utilizado como demostrador de la empresa, con esquemas de color que han ido variando a través del tiempo. Ha sido exhibido en sucesivas FIDAE a contar de 1998.






Epílogo
Luego de la fabricación del ECH-51 matrícula 107 comenzó la entrega a la FACh de su primera partida de T-35, solicitada mediante contrato de fecha 6 de julio de 1984, y por un lote inicial de 20 aviones, de un total de 48 finalmente contratados. El primero de ellos, número de orden FACh 101 (c/n 108-85) fue terminado en mayo de 1985 y entregado a la institución el 31 de julio del mismo año, conociendo interesante vida operativa antes de su venta a la Fuerza Aérea de El Salvador en 1998, donde prestó servicios como FAS 70 desde el 29 de mayo de ese año y hasta el 19 de enero de 2000, fecha esta última en la cual se accidentó y destruyó totalmente en dicho país.

Cuadro de resumen de los prototipos y aviones de preserie del Pillán

Matrículas

sucesivas

Número

de serie

Modelo o

versión

Notas

y comentarios

N300BT

XBT

No tuvo

No tuvo

PA-28R-300

PA-28R-300

Primer prototipo.

Primer vuelo el 6 de marzo de 1981.
Destruido en accidente en El Bosque, el 26 de febrero de 1982.

N40898

102

YBT

CC-PZA

No tuvo

No tuvo

No tuvo

100-81

PA-28R-300

PA-28R-300

PA-28R-300

PA-28R-300

Segundo prototipo.

Primer vuelo el 31 de agosto de 1981.

Primer vuelo en Chile el 13 de septiembre de 1981.

El número de identificación 102 que recibió en Chile fue cambiado por la marca YBT cuando el 102 fue reasignado al segundo avión de preserie ensamblado en El Bosque.
Actualmente en el Museo Aeronáutico.

101

CC-EFP

CC-PZB

CC-PZB

No tuvo

001-82

101-82

101-82

ECH-51

ECH-51

ECH-51

ECH-51M / T-35S

1er. avión de preserie. 1° ensamblado en Chile.

Primer vuelo el 30 de enero de 1982.

Identificaciones 101 y CC-EFP desde 1982.

Registro CC-PZB desde 23 de enero de 1986.
Usado para el Proyecto ECH-51M o T-35S Pillán Monoplaza.
Como monolito en ENAER como CC-EFS.
En el Museo Aeronáutico desde 2006.

102

104

CC-EFS

CC-PZC

102

102/104

104

104-82

ECH-51

ECH-51

ECH-51

ECH-51 / T-35TX

2° avión de preserie. 2° ensamblado en Chile.

Modificado por Pïper en 1984, rematricula 104.

Desde 1985 usó la matrícula no inscrita CC-EFS.

Usado como avión base para el proyecto T-35TX Aucán, primer Pillán turbopropulsado.
CC-PZC a contar del 23 de enero de 1986.
Dado de baja de ENAER el 21 de junio de 1991.

103

103

ECH-51

Tercer avión de preserie. Tercero ensamblado en Chile. Fuera de vuelo en 1984.

105

84-001

ECH-51

Cuarto avión de preserie. Presentado oficialmente el 8 de marzo de 1984. Utilizado sólo para pruebas en tierra, fue desactivado en 1984-85.

¿ 106 ?

No tuvo

ECH-51

Quinto avión de preserie. No fue totalmente terminado, fue usado como maqueta.

107

CC-EFU 51

CC-PZD 51

107-84

107-84

107-84

ECH-51

ECH-51A

ECH-51C

6° y último de preserie. Fab. en '84, registra 107.

Matrícula CC-EFU no inscrita.

Matrícula CC-PZD desde el 23 de enero de 1986, vigente.

04 diciembre 2006

B-24 Liberator en Chile

Polimotor carguero operado
por Air Chile entre 1951-55



No son pocos los aviones que alguna vez volaron con matrícula chilena y cuyo interés radica tanto en el historial del cual estuvieron precedidos antes de llegar a nuestro país, como por haber sido los únicos ejemplares de su tipo que se afincaron en estas tierras. Uno de ellos fue un bombardero Consolidated B-24 Liberator que arribó a Chile a fines de 1951 luego de haber combatido durante la Segunda Guerra Mundial, y que operó para una pequeña aerolínea iquiqueña durante la primera mitad de esa década. Habiendo sido el único de su tipo que integró el inventario de compañía local alguna, tuvo una breve historia entre nosotros.

Los siguientes datos corresponden a una versión muy editada (aproximadamente 1/5) de un trabajo de investigación y análisis sobre aspectos clave de nuestra aviación comercial desde sus orígenes y de los efectos de todo tipo relacionados con el fenómeno del monopolio legal de la antigua Línea Aérea Nacional. Ese trabajo estaba destinado a aparecer en una publicación santiaguina durante el presente año, pero -por esas cosas de la vida- el texto finalmente terminó reducido en su alcance y contenido y traducido al inglés para su –espero– próxima aparición en una connotada revista de historia aeronáutica extranjera. Todavía, una poda mayor de este último arreglo debió hacerse para incluirlo en este blog, en la forma que se presenta ahora.

La aerolínea Air Chile
El 11 de octubre de 1951 se constituyó la aerolínea Air Chile Ltda. Sus socios fueron la Sociedad Comercial del Norte y la Compañía Salitrera de Tarapacá y Antofagasta (COSATAN), esta última creada en 1933 para hacerse cargo de la mayoría de las empresas y oficinas salitreras del norte chileno que entre 1931-32 se fueron a la quiebra debido a la tremenda crisis originada por la invención del salitre sintético. Su capital inicial fue de 300 mil dólares y su domicilio legal la ciudad de Santiago.

En enero de 1952 la autoridad aeronáutica dio luz verde para que Air Chile operara por cinco años un servicio aéreo de carga irregular entre Chile y países de América del Sur, especialmente Bolivia y Paraguay. La base de operaciones sería Antofagasta en material Consolidated Liberator.

En general, le correspondió compartir el mercado con la Línea Aérea Nacional (LAN), LIPA-Sur (operando desde 1948), Lyon Air (1949), CINTA Ltda. (1951), y TRANSA-Chile (1953).

El siguiente paso de la compañía fue el de buscar autorización para operar aviones menores en tareas de taxi diurno en el norte, viendo que existían algunas rutas que no eran del interés de la LAN. Así fue que en octubre de 1952 se le permitió implementar un servicio regular de carga, pasajeros y correspondencia entre Iquique y las oficinas salitreras Victoria, Prosperidad, Humberstone, y un servicio de taxi aéreo dentro de Tarapacá, Antofagasta, Atacama y Coquimbo, pero con la restricción de no poder operar en ciudades unidas por los servicios regulares LAN. Otras intenciones de operar servicio de carga entre Santiago y el norte del país con material Liberator no dieron resultados, en la medida que la autoridad determinó que sería competencia desleal para con la aerolínea CINTA, la que operaba el mismo servicio en forma regular desde octubre de 1952 y con relativo éxito usando material Lockheed 10A Electra (ex LAN).

En 1953 se autorizó que Air Chile hiciera traslado de pasajeros entre Santiago y las provincias del norte del país, pero sólo cuando la LAN tuviera un momentáneo excedente de demanda. Para hacerlo más complicado, para acreditar que la LAN no podía hacerse cargo de sus pasajeros superavitarios, cada persona de las que Air Chile se hiciera cargo ¡debería estar premunida de un certificado escrito entregado por LAN en que constara que esta empresa no podía transportarlos! Era una antigua norma de 1947 la que daba la base legal para esta imposición, y ya podemos imaginar lo que acontecía en los mesones de atención de ese entonces y la percepción pastoril que se tenía de los acarreados consumidores de esos días…

Hacia octubre de 1953 las cosas se dieron un poco mejor, y considerando que nadie se opuso y que resultaba de algún interés porque la ruta no era servida por compañía alguna, se autorizó a Air Chile comenzar un servicio regular de pasajeros Antofagasta–Calama, con cuatro frecuencias semanales en cada sentido, usando un Cessna 190 (en realidad, un Cessna T-50) de cinco plazas y cobrando $800 por pasajero en cada sentido. El mismo mes la empresa se vio relativamente beneficiada debido a la grave emergencia de escasez de productos cárneos que afectaba a Santiago en esa fecha, por lo cual el gobierno se puso en contacto con la gerencia de Air Chile para que colaborara con las medidas destinadas a paliar dicha carestía. Así, se le asignaron responsabilidades con carácter de urgente para que hiciera seis vuelos Santiago–Mendoza o Santiago–Buenos Aires, transportando carne hacia Santiago, usando material Liberator con capacidad de hasta 8.500 kilos, y una tarifa de $9 por kilo de carne transportada desde Mendoza y de $33 por kilo traído desde la capital federal.

El año de 1953 terminó favorablemente para la gerencia de Air Chile y para las empresas menores en general, gracias a que una nueva ley de ese año permitió autorizar a tales compañías aéreas privadas locales para mover pasajeros entre Santiago y las provincias del norte sin necesidad de acreditar que correspondieran al exceso que LAN no pudo o no quiso mover.

Del Atlántico Norte al desierto salitrero
Desde un principio la gerencia de Air Chile previó la necesidad de operar con un avión que manejara una buena carga de pago. Y el fin del conflicto mundial iniciado en 1939 ofreció un buen número de múltiples tipos de sobrantes de guerra que perfectamente podían ser ocupados en tareas civiles. Fue la propia COSATAN la que asumió la tarea de hacer los contactos en Norteamérica para la traída de algún avión que se ajustara a sus expectativas, un avión suficientemente capaz para llevar a cabo el plan de abastecer al Norte Grande chileno. Este fue el Liberator.

Perfil del Liberator chileno, elaborado específicamente para apoyar este artículo por el connotado artista aeronáutico capitalino Juan Carlos Velasco. La imagen permite tener una idea muy aproximada del esquema de color y marcas usadas por este avión al servicio de la compañía Air Chile Ltda.

El aparato elegido venía precedido de interesante hoja de vida, luego de haber sido construido en la planta Consolidated Forth Worth con cargo al presupuesto de 1944 (su número de serie fue el 44-10583) y asignado formalmente al United States Army Air Force (USAAF) para su inmediata transferencia a la Royal Canadian Air Force (RCAF).

Si bien originalmente era un avión que correspondía a la versión B-24J-65-F, en manos de los canadienses fue manejado con la designación GR.Mk.VI, pintado de un blanco mate envolvente, dotado de una torreta de artillería en el morro y luces adicionales para cacería nocturna, y dedicado a la rebusca y caza de los submarinos alemanes que acechaban a los convoyes navales de suministro que hacían el viaje América-Europa.

Al llegar a Ontario hacia fines de julio de 1944 pasó a ser encuadrado dentro de los medios del 168° Squadron (de transporte pesado) estacionado en la RCAF Station de Rockliffe, sirviendo hasta 1946 con el código de cola “QJ”. Posteriormente a su servicio de cazador de submarinos en algún momento pasó a manos del No. 4 Repair Depot Maintenance Unit ubicado en la localidad de Scoudouc, en New Brunswick, donde recibió una completa modificación de cabina orientada a la atención de pasajeros importantes, más cocina y baño, detalles que dieron paso a que fuera redenominado como GR.Mk.VIT. Fuentes canadienses señalan que el avión fue entonces ocupado, entre otras misiones, para trasladar al primer ministro de ese país a la reunión de la ONU en San Francisco, en la que se aprobó por unanimidad la Carta Fundamental de ese conglomerado, el 25 de junio de 1945. En la primavera de 1946 pasó a formar parte de los medios del 12° Squadron de transporte, manteniendo su rol de avión para uso VIP. En el bienio 1947-48 pasó al 412° Squadron, hasta que fue retirado del servicio en junio de 1948, pasando a ser estacionado como sobrante en la base de la RCAF Trenton, Ontario. Poco después pasaría a manos de la War Assets Corporation, agencia creada por el gobierno canadiense en 1944 para gestionar la venta de los activos en desuso del fisco.

De acuerdo a datos que me fueron gentilmente facilitados por John Davis, connotado historiador e investigador británico domiciliado en Kansas, a su retorno a los EE.UU. el avión fue registrado con la matrícula NL1246V a nombre de E. J. Rohrt, de Dallas, Texas. Rohrt era uno de los socios de la firma Eivind Rohrt Aviation Supply Co., dedicada precisamente al corretaje de aviones. Este primer asiento en los registros estadounidenses aparece curiosamente con la designación de “C-87” –la versión de transporte del Liberator– aunque hay consenso en reconocer que tal cuestión es un error.

En efecto, además de no ser una conversión de un B-24D -verdadero origen de los reales C-87- faltábanle al chileno, entre otras cosas, las siete grandes ventanillas laterales caladas a ambos costados del fuselaje del C-87, el gran portón lateral de carga estándar de éste, y los 20 a 25 asientos para pasaje de la versión original, puesto que el aparato de Air Chile tenía sólo 12 de ellos. La propia Dirección de Aeronáutica chilena agravaría el error de denominación, estableciendo en el Registro de Aeronaves que el avión inscrito en Chile correspondía a la versión “C-87D”.

Continuando con la historia, en enero de 1949 –aún en manos de Rohrt– fue rematriculado N1246V, y hacia 1951 pasó a manos de la McGhee-Ingram Inc., también de Dallas, otra firma dedicada al corretaje, y que fue la que le amplió la puerta lateral de pasajeros instalada por los canadienses a una apta para recibir carga menor (la Civil Aeronautics Administration sostenía que sólo podía ser certificado en EE.UU. para su exportación como avión carguero, pues la aceptación para su uso como avión de pasajeros debía obtenerse de la autoridad aeronáutica del país de destino). Esta empresa fue finalmente contactada por la Chilean Nitrate Co. para su traslado a Sudamérica.

Una vez en Chile, el 12 de diciembre de 1951 el Registro de Aeronaves asentó en el libro correspondiente que la matrícula del avión sería la CC-CAN, con el certificado de aeronavegabilidad número 0120, recibiendo ambas señas en fuselaje y timones. A poco de llegar, el carguero sería conocido como el Ciudad de Iquique, y así quedó marcado a ambos lados de la cabina del aparato durante todo el resto de su vida operativa.

Hacia marzo de 1952 la empresa ya había logrado inventariar, además, tres aviones Cessna T-50, uno proveniente de un usuario nacional y otros dos adquiridos en Dallas, con los cuales fortaleció el servicio de taxi aéreo en las rutas obtenidas en el norte del país. Estos aviones fueron el CC-CAS (c/n 4459) adquirido en enero del mismo año a la Cessna Aircraft Co.; el CC-CAQ (c/n 4809), comprado en marzo de 1952 a la chilena Compañía de Aviación Lo Castillo; y el CC-CCC (c/n 5026) comprado a la Cessna a través de la Chilean Nitrate Co. también en marzo de ese año.


Matriculado CC-CCC el 26 de junio de 1952 y con el certificado de aeronavegabiilidad 0144, este Cessna T-50 había sido adquirido por Air Chile en New York el 5 de marzo de ese mismo año. En el accidente que sufrió en Barriles el 26 de junio de 1955, mientras hacía entrega de paquetes con periódicos, oficiaba de copiloto el destacado Jacques Lagas Navarro, ilustre piloto sobre el cual publiqué una biografía en 2005. El avión vio cancelada su matrícula -finalmente- el 30 de octubre de 1963.

Un último esfuerzo y la declinación
Sin embargo, antes de cumplir un año de operaciones el B-24 tuvo su primer accidente. El hecho ocurrió el 30 de septiembre de 1952, mientras se aprestaba a emprender un breve vuelo diurno desde Antofagasta hasta Iquique.

A las 15:05 horas de ese día, cuando despegaba de Cerro Moreno, se retrajo la rueda de nariz por falla del seguro, por lo que el avión se arrastró largos metros haciendo chispas en la pista. A pesar de lo aparatoso del hecho y el ruido ocasionado, los daños fueron relativamente menores –principalmente en la nariz y las cubiertas inferiores de los motores– y no hubo que lamentar desperfectos estructurales. A estas alturas el avión ya acumulaba 1.300 horas de vuelo y la tripulación resultó ilesa. Aparte de los tres miembros de ésta, viajaban a bordo otras dos personas como pasajeros.

Ya reparado, a fines de diciembre de 1953 la empresa obtuvo una serie de permisos complementarios para desarrollar operaciones irregulares de carga hacia toda América operando desde Santiago, y una serie de cuatro viajes experimentales de carga y pasajeros desde Los Cerrillos a Punta Arenas, para efectuar antes del 31 de marzo de 1954.

Este logotipo muestra la asociación entre las compañías Air Chile y Ala Ltda., una compleja solución operativa que fue adoptada a inicios de 1954. La aparición del nombre Lyon Air se debe a que esta empresa en liquidación exigió que el uso de su activo físico por cualquier tercero debía ir aparejado con el uso -también- de su razón social. Los antecedentes recabados en mis investigaciones claramente dan para desmentir la idea tradicional que ha circulado en nuestra literatura aeronáutica de una simple fusión entre empresas, pero el punto es parte de otro artículo.

Las dificultades del mercado nacional durante 1954 hicieron que, para seguir operando, Air Chile tuviera que asociarse de hecho con la compañía Transportes Aéreos ALA Ltda., una empresa que había sido fundada ese mismo año para hacerse cargo de los activos de la terminada aerolínea Lyon Air, la que a su vez había sido creada en 1949 y disuelta en 1953. De esta forma, y ahora operando con el nombre de ALA Air Chile + Lyon Air, nuestra protagonista pasó a tener poder sobre todo el activo físico que alguna había sido de Lyon Air, incluyendo su maestranza y dos aviones Curtiss C-46 Commando (los CC-CAH 0331 Scorpio y CC-CAT 0367 Virgo [rebautizado como El Chileno una vez en manos de ALA]).


El Curtiss C-46 CC-CAT 0367 El Chileno, operado por Ala Ltda. en su asociación con Air Chile desde 1954. El avión, s/n 44-77840, había sido adquirido por Lyon Air a la The Balb Company Inc. en marzo de 1952 y traspasado a Ala Ltda. en julio de 1954. Después de haber sido entregado en 1978 a la Línea de Transporte Interior Sudamericano (LATISA), resultó totalmente destruido en un accidente en Cochrane el 31 de julio de 1981, en el cual falleció el conocido empresario y aviador Óscar Squella Avendaño. A pesar de que alguna otra fuente local indica que "los C-46 operaron hasta 1975", el CC-CAT fue realmente el último C-46 en volar comercialmente en Chile.

Sin embargo, al poco tiempo de operar bajo la fórmula descrita, Air Chile debió lamentar la pérdida de su emblemático Liberator, a lo que debió sumar los daños causados en la misma época a dos de sus Cessna T-50 en sendos accidentes de 20 de febrero de 1954 al aterrizar el CC-CAS en la Oficina Salitrera Prosperidad, y de 26 de junio de 1955 al aterrizar en Barriles el CC-CCC, mientras ambos desempeñaban sus tareas de taxi aéreo y transporte liviano. La compra el 21 de junio de 1955 de un interesantísimo Beechcraft G17S Staggerwing (CC-CAA, c/n B-6) nada pudo hacer para revertir esta situación.


La imagen muestra el rastro dejado por los neumáticos del Liberator
en su accidente de 21 de febrero de 1955.


El fin de la historia útil del B-24 en Chile llegó el 21 de febrero de 1955, día en que realizaba un vuelo mixto desde Iquique a Santiago. El avión salió a las 08:40 horas desde Iquique y a las 13:45, ya en la fase final del carreteo en Los Cerrillos y con velocidad de rodaje, colapsó totalmente la pierna derecha del tren por esfuerzo excesivo y anormal derivado de un aterrizaje defectuoso. Luego de haber tocado tierra a unos 170 km/h, el avión avanzó unos 500 metros hasta disminuir velocidad a la mitad; al llegar a la pista de desahogo el piloto accionó los frenos, sintiendo en ese momento que el ala derecha se inclinaba y cargándose el avión hacia ese lado. De inmediato, el piloto aplicó los frenos de la izquierda para compensar, y cortó el suministro de gasolina a los cuatro motores, aunque -15 metros antes de detenerse- la hélice del motor número 4 tocó tierra aparatosamente, avanzando el avión todavía otro trecho, pasando a llevar varios faroles de la pista y arrastrando el ala derecha y parte del fuselaje fuera del asfalto.


La imagen no es buena, pero tal vez es la única que se conoce públicamente de la posición
en que quedó el Liberator luego de su accidente de 21 de febrero de 1955.


La tripulación de ese día estaba compuesta por cuatro personas, más quince pasajeros (tres más que los permitidos). Todos resultaron ilesos.


El Liberator luego del accidente de 21 de febrero. Si bien su apariencia
no es desastrosa, la procesión iba por dentro...

El informe técnico de los peritos aeronáuticos fue lapidario: si alguien estaba pensando en gastar algunos dólares en la reparación del avión, la única alternativa era buscar servicio especializado en el extranjero. Los daños eran reparables, pero –como dijo la investigación de los hechos– en Chile se carecía de elementos, herramientas y personal con los cuales emprender una tarea como la requerida. Sentencia que por lo demás no hacía sino desnudar el deficiente nivel de los servicios de tierra a esa época.


Detalle de los abollones y daños sufridos por uno de los motores
del Liberator el día 21 de febrero de 1955.

Para peor, los destrozos del Liberator eran de tal magnitud que cualquier reparación debería ser obligatoriamente aprobada por la fábrica en EE.UU. En suma, si bien el avión se veía bastante entero, los daños habían sido profundos y, como tales, fueron cifrados en un 80% del valor total del aparato a esa fecha. Las partes más afectadas fueron el conjunto del tren de aterrizaje, flap y alerón derechos, el fuselaje con varias trizaduras, y el cigüeñal y hélice del motor 4 seriamente dañados. El avión acumulaba 2.371 horas de vuelo.


Las Últimas Noticias de 22 de febrero de 1955 fue la única prensa santiaguina que
consignó el hecho del accidente final del Liberator.

Así fue entonces que el conjunto de las circunstancias determinó que la posibilidad de ponerlo en vuelo fuera muy improbable, por los costos asociados. Aceptado esto, el otrora vigilante atento de las rutas navales, orgulloso cazador de lobos grises, y conspicuo visitante de reuniones internacionales, pasó a ser abandonado sin pena ni gloria en un sitio eriazo del mismo aeropuerto, a la espera de un final que todavía demoraría –sin embargo– varios años en llegar.



Detalle de la lectura de la nota de Las Últimas Noticias de 22 de febrero de 1955.

A estas alturas –y como dije más atrás– el avión era operado por ALA Ltda., y en las fotos de la ocasión ya se notaba que el aparato había perdido totalmente sus vistosas marcas iniciales que lo identificaban como propio de Air Chile. Se frustró así el deseo de iniciar el negocio de pasajeros a Oruro, en Bolivia, para lo cual había planes para ampliar la capacidad del avión a 24 asientos útiles, proyecto de ruta que obviamente no se concretó, ni aún con el viejo C-46 CC-CAT que debió servir como urgente reemplazo del Liberator.

La salida de escena del B-24 obligó rápidamente a que Air Chile intentara, con éxito, traspasar formalmente a ALA los permisos que la habilitaban en la principal ruta Santiago-Arica. Además, en esta época Air Chile desapareció de golpe de todo movimiento en el sistema registral nacional y de las listas de solicitudes de permisos de explotación de nuevas rutas, en la misma medida que aumentaron los requerimientos de ALA. Sin embargo, la exigua flota de ALA ya experimentaría otras severas perdidas: el C-46 CC-CAH se destruiría totalmente en un accidente el 3 de noviembre de 1956 en Panamá y el C-46 CC-CAT El Chileno sufriría varios accidentes en manos de la compañía, particularmente el 4 de abril de 1957 cuando, luego de explotarle el motor derecho, aterrizó de emergencia en Iquique sin tren ni flaps, resultando seriamente dañado.


El C-46 CC-CAT El Chileno luego de su accidente de 4 de abril de 1957, uno de los hechos que marcó
negativamente el destino de la asociación Ala Air Chile + Lyon Air.


La situación se mantuvo prácticamente inalterada hasta el 8 de julio de 1959, cuando se declararon caducados todos los permisos de tráfico aéreo dados a Air Chile: lo cierto es que la empresa, ya en malas condiciones, había rechazado regularizar su situación aduciendo que “había encontrado otra forma de explotación para sus aeronaves” (la asociación con Lyon Air en liquidación a través de ALA, por cierto). Poco quedaba ya de la otrora pequeña pero pujante Air Chile.

Posteriores vinculaciones contractuales y personales de varios de los pilotos y hombres de negocio de la época serían la fórmula adoptada para adecuar los esfuerzos de varias de las aerolíneas menores a las circunstancias de esos días, buscando dar lugar a empresas algo más fuertes y más estables que pudieran competir con la estructurada LAN y con las compañías extranjeras que se peleaban las rutas americanas de fines de los ’50.

Como epílogo, consignemos que la otrora poderosa COSATAN quebró en 1958, augurando la desaparición de las oficinas salitreras de las que era dueña, época en que el destino final del Liberator tampoco pudo seguir postergándose por más tiempo. En efecto, en el segundo semestre de 1959, aún botado en Los Cerrillos, el avión caía bajo los golpes certeros de las hachas de los desguazadores (uno de los cuales aún era posible de encontrar en Los Cerrillos en 2000), para ser vendidos sus restos como metal viejo, en un último intento por sacarle algún dinero, un final bastante común para tantos aeroplanos que surcaron nuestros cielos. Su certificado de defunción lo otorgó la Dirección de Aeronáutica al cancelar el registro CC-CAN el 7 de marzo de 1961.

03 diciembre 2006

Indiana Jones es una alpargata

Arqueología aeronáutica

En esto de la investigación de historia aeronáutica hay temas que me resultan apasionantes. El de los aviones civiles de nuestra protohistoria es uno de ellos. Para el que se inicia en la afición por conocer acerca de la aviación chilena tal vez resulte un asunto árido, difícil de abordar, carente de fuentes, y –por lo mismo– desincentivador. Parte de eso es cierto.

Sin embargo, basta ponerse un poco en los zapatos de los contemporáneos de esos años locos y ver lo interesante que resultó construir algo donde no había nada. Hoy parece estar todo tan armado o moviéndose con el switch del piloto automático que –aceptémoslo– a nadie le importa demasiado. Estamos, finalmente, acostumbrados.

Una de las investigaciones que tengo en ejecución y que denomino “de largo aliento”, es precisamente una relacionada con la reconstitución pormenorizada del inventario de los aviones civiles existentes en Chile hasta antes de agosto de 1942. Sólo tres cosas para precisar:

La primera: es “de largo aliento” no sólo por lo trabajoso que resulta el proceso de armado de esta detallada base de datos, sino que también debido a que la tarea de descubrimiento tiene algo de insano disfrute para los que somos busquillas, o ratones de archivos, o tenemos el gusto de encontrar pistas aparentemente inocentes en ajados documentos amarillos o imágenes en blanco y negro, y ver cómo el rompecabezas agrega cada día un acierto en el armado.

La segunda: el cuento este es muy caro. Sí, porque requiere de un trabajo de preproducción –y luego producción– en el que hay invertir no sólo sus buenos pesos, sino que también mucho tiempo y esfuerzo.

La tercera: agosto de 1942 no es una fecha aleatoria o arbitraria. En realidad corresponde al período a partir del cual la Dirección de Aeronáutica empezó a inscribir los aviones civiles de nuestro país en el llamado Registro Nacional de Aeronaves, y gracias al cual –a pesar de las 41 ½ críticas que se le puede hacer al trabajo de la época más antigua– es un archivo público que sirve de mucho en este proceso de rearme histórico que a algunos nos interesa.

Antes de esa fecha los aviones también se registraban, matriculaban y clasificaban, aunque de eso no queda huella pública al estilo de los actuales libros del Registro (en el sentido de asientos sistemáticos redactados eventualmente por la autoridad). El mismo hecho de que la Dirección nominara como “Libro 1” al registro que se inicia a contar de 1942, da una idea de cómo era la cosa en esos años (aunque no descarto la intervención de algún “coleccionista” que tenga algo "guardado" por ahí).

Pero papeles y fotos hay. Aprovecho de reconocer acá el trabajo de los que en esa época –cuando no existían cámaras digitales ni teleobjetivos todopoderosos– se preocuparon de hacer las fotos que nos han iluminado hoy día, o a aquellos que visionariamente recogieron los datos exactos, o los detalles esenciales, que hoy permiten hablar de estas cosas medianamente bien.

Como muestra del trabajo, dos botones: la foto que encabeza esta nota muestra a un avión civil nacional de los años ’20, específicamente un Morane-Saulnier con motor de 60 hp (un T-35 Pillán de hoy día tiene uno de 300, aunque la comparación es muy burda, lo acepto), perteneciente al aviador Eleodoro Rojas, quien solía volar los aviones que obtenía en arrendamiento de Clodomiro Figueroa. Cuenta el historiador Enrique Flores que Rojas resultó beneficiado con una donación de platas por parte de la comunidad tarapaqueña, dinerillos con los cuales se trasladó a Francia para adquirir este aeroplano. Regresó a la patria en julio de 1918 con el avión bajo el brazo, bautizándolo en la ciudad de Iquique como –nobleza obliga– Tarapacá (o TARAPACA, como figura en el aparato). Ese mismo año habría sufrido un accidente en Chillán (del que tengo pistas, pero que rastreo más circunstancias específicas) y otro en 1925, en la pampa, el que es descrito por la foto de arriba, la que apareció en la Revista FACh (N° 125, p.83), de las ediciones de la época de oro de esa publicación (años ’70). Gracias, coronel Flores, por los datos.

El segundo es un raro documento inédito que conseguí por ahí (no en el Museo Aeronáutico, por si acaso), y que da cuenta del fenómeno que mencioné más atrás, y del que ahora muestro sólo algunas de sus partes. Es el Certificado de Matrícula del Junkers (Ju.86) CC-220 de la Línea Aérea Nacional, extendido el 26 de diciembre de 1938, nada menos que cuatro años antes del primer registro de 1942. Este solo papel desmiente a aquellos que creen que me haría más que bien una saludable visita al siquiatra.