30 octubre 2007

Fairchild 22C-7-G en Chile

Rastreando una historia antigua Restos del Fairchild 22C-7-G matrícula chilena CC-PAT 14, luego de que sus restos fueran remolcados a tierra pocas horas después de que se estrellara en el mar frente a Taltal el 23 de febrero de 1937 (foto, Archivo Nacional; col. I.S.)
El tema de nuestros aviones civiles entre 1910 –año del primer vuelo en el país– y 1942 –fecha en que se comienza a sistematizar el registro del inventario nacional– me resulta personalmente muy interesante por una larga serie de razones, entre ellas:
1) Que el número y variedad de los aeroplanos privados chilenos desde 1910 no es menor, y muchos de ellos tuvieron destacada participación en algunos hechos significativos de nuestra historia aérea, o correspondieron a aparatos en algunos casos –y por diversas causas– muy raros;
2) Que del número, tipo e identificación de tales aviones no se conservan más que relatos, noticias o registros no sistematizados.
Además, luego de transcurrido casi un siglo desde el vuelo de Copetta en la chacra Valparaíso, no existe ningún trabajo escrito nacional (ni de los muy escasos buenos, ni de los más habituales pobres) ni foráneo que haya atacado el tópico. Para esto último hay un lote grande de explicaciones, entre otras: lo arduo de la tarea; los varios tropiezos propios de un campo de búsqueda que –en muchos casos– requiere moverse a nivel nacional; lo oneroso de ejecutar para asegurar resultados de nivel superior; y las fuertes dosis de paciencia y persistencia requeridas.
Razones suficientes –entonces– para plantearse el desafío, aunque no sin modestia en cuanto a los objetivos perseguidos. En mi caso, comencé las búsquedas hace unos cuatro años, y el asunto ya muestra avances significativos, definitivos en algunos casos, sólo aproximativos en otros. Todos ellos, sin embargo, muy valederos dentro de un afán de sistematización y orden donde, repito, nada hay.
Si bien no fue del tipo que operó en Chile a mediados de los años '30 del siglo pasado, este es el Fairchild 22C-7 matrícula estadounidense NC11649, de la clase que dio inició a la serie de este tipo de aeronaves (foto, aerofiles.com)
Uno de los aviones interesantes que operaron en la zona norte de Chile en la década de los ’30 fue un monoplano monomotor biplaza de la serie iniciada con el tipo Fairchild 22C. Por lo menos eso afirma la base de datos “US Export Certificates of Airworthiness for Chilean Aircrafts”, que me fuera facilitada hace algunos años por el investigador y amigo británico residente en USA John Davis. Lo concreto es que una de las primeras referencias que yo tuve sobre este avión –justamente en el marco del trabajo de recopilación a que hice referencia antes– provinieron de esa fuente, a la que han adscrito y reproducido sin ulterior varios otros autores y trabajos extranjeros (entre ellas el libro de Air-Britain de 1985 sobre registros chilenos, del cual John es coautor).

Concretamente, los datos de transferencia posibles de encontrar en los archivos de la autoridad estadounidense tampoco son demasiados como para cortar el queque en forma definitiva: de acuerdo a ellos, el archivo numerado 971 contiene referencias sobre un avión tipo Fairchild 22C-7-C, con el número de serie o de construcción (c/n) 1800, y con la matrícula gringa NC14306. That’s all. No hay referencias sobre matrículas posteriores registradas o posibles, o sobre aspectos notables de la vida del avión.
Dando una mirada a la siempre útil y bien documentada base de datos del sitio aerofiles.com, vemos algo que llama la atención: de la amplia variedad de aviones Fairchild 22C-7 fabricados a contar de 1931, sólo un ejemplar habría sido construido de la versión 7–C (en 1932, y dotado de un motor de Havilland Gipsy de 90 hp). Según la misma fuente, este avión único habría sido exportado a Canadá. Por una serie de razones que se pueden derivar de este breve artículo y de la simple comparación de las imágenes disponibles, es improbable que haya sido este avión el exportado a Chile el mismo año de 1935.
Fairchild 22C-7-G, matrícula estadounidense NC14788, del tipo que operó en Chile entre 1935-37 como CC-PAT 14 en manos de Jorge Beeche Caldera (foto, aerofiles.com)
Por otro lado, una búsqueda de la antigua matrícula NC14306 en otros varios recursos en la red arrojó, sin embargo, otro resultado: este código habría estado asignado efectivamente a un Fairchild 22C-7 con el c/n 1800, pero de la versión 7-G, no 7-C. Aerofiles nos dice que los 7-G fueron fabricados a contar de 1935, alcanzándose a construir 6 aviones, dotados ellos con un motor Warner Super Scarab de 145 hp. Hasta aquí, nada que sirva demasiado, ni alguna referencia mínima a Chile más que la simple afirmación de la autoridad americana de haber sido este el avión pasado a nuestro país.
Una somera búsqueda en alguna prensa nacional de la época no ayudó. Sin embargo, rastreando algunos reportes para nutrir mi base de datos sobre accidentes e incidentes de aviación en Chile, encontré en el Archivo Nacional antecedentes muy interesantes con algunos pormenores que afectaron a un avión que llenaba las descripciones anteriores. En base a esos datos, puedo, entonces, establecer una serie de cuestiones preliminares, pero muy decidoras:
La primera es que el 19 de octubre de 1935 el avión “Fairchild 14” (así aparece identificado) de propiedad del ciudadano Jorge Beeche Caldera se accidentó en la oficina salitrera Santa Luisa, Taltal, a las 9:15 hora local. El hecho se produjo mientras despegaba desde ese lugar para dirigirse a la Oficina Esperanza, momento en que el motor falló y el avión se estrelló contra unos montículos, dañándose en forma mediana. La bitácora señalaba a esa fecha 140 horas de vuelo totales. Como otro dato muy interesante, se señala que el Certificado de Aeronavegabilidad Nº 14 de este aeroplano había sido asignado el 13 de abril de 1935. No hay ningún otro dato relevante.
Recorte de El Mercurio (Santiago), de 24 de febrero de 1937,
dando cuenta del accidente de Jorge Beeche en Taltal
(col., I.S.)

La segunda es que a las 18:30 horas del 23 de febrero de 1937 este mismo avión encontró su destino final en manos del mismo Beeche, mientras evolucionaba sobre la bahía de Taltal arrojando volantes de la candidatura a diputado del mismo sujeto. En esta ocasión, el avión perdió el entelado del ala izquierda y cayó al mar, en un sector costero donde la profundidad era de dos metros. Lamentablemente, no existen mayores antecedentes en esta investigación acerca del avión (propiedad, tipo de motor, cualquier otro detalle, etc.), aunque sí consta una interesantísima fotografía que lo muestra luego de que algunos pescadores lograran retirar los restos a tierra firme.
En la imagen referida, que es la que encabeza estas notas, se aprecian algunas características de la aeronave, las que permiten relacionarlo físicamente con el tipo Fairchild 22C-7-G. Adicionalmente, se puede observar que el avión luce la matrícula CC-PAT bajo el ala izquierda y el número 14 del Certificado de Aeronavegabilidad en el timón. Otra vez, en el expediente no figura ningún antecedente escrito que permita una mayor identificación.
Por los antecedentes mencionados, concluyo una serie de cosas:

1) El rastreo de los datos históricos de exportación de aviones estadounidenses a Chile, de acuerdo a fuentes oficiales en ese país y recopilados in situ por un investigador de primer nivel, indica que en una fecha indeterminada se exportó hacia nuestro país un avión identificado como Fairchild 22C-7-C. Este avión habría tenido el c/n 1800 y la matrícula americana previa NC14306. No hay más datos en la fuente;
2) De acuerdo a bases de datos generalmente muy confiables, sólo habría sido construida una unidad de la aeronave Fairchild de la versión 22C-7-C, misma que habría sido exportada a Canadá. Otras fuentes extranjeras basadas en el examen del propio registro nacional de aeronaves privadas estadounidenses dan a entender que el avión exportado a Chile era un Fairchild 22C-7-G;
3) La existencia en Chile de un avión de tales características no es una acerca de la cual la prensa hubiera registrado mayores datos, a la usanza de lo que acontecía en esa época en nuestro país;
4) Existen antecedentes fidedignos de que en octubre de 1935 y en febrero de 1937 un mismo avión sólo identificado como Fairchild 14 (en alusión a su marca y al número de su certificado de navegabilidad), se accidentó en sendas oportunidades en Taltal, siendo el último de esos hechos el que lo sacó definitivamente de vuelo por destrucción total;
5) Una fotografía del accidente de febrero de 1937, y su comparación con imágenes de la serie Fairchild 22C-7 nos permite apreciar que las características físicas de los restos del avión accidentado eran similares a las de un Fairchild 22C-7-G, que la marca de su certificado de navegabilidad era el número 14 pintado en el timón de profundidad, y que lucía la matrícula CC-PAT bajo el ala izquierda; que el primer certificado de navegabilidad de dicho avión data de abril de 1935 (en el mismo año en que este tipo de aparatos comenzó a ser fabricado), y que a octubre de 1935 acumulaba ya 140 horas de vuelo, esto es una media de 23 horas mensuales. Finalmente, que el dueño del avión era el ingeniero y empresario minero (luego político) Jorge Beeche Caldera.

6) Con los datos anteriores es posible presumir fundadamente la estrecha ligazón entre las informaciones incompletas provenientes de fuentes norteamericanas y las igualmente dispersas pistas posibles de encontrar en Chile.
------
(foto, archivo Anselmo Aguilar)
PS de 8 de noviembre: Anselmo Aguilar, entusiasta de los temas histórico-aeronáuticos nacionales, me hace llegar una atenta comunicación sobre el tema de este breve artículo, de la cual reproduzco con mucho agrado la parte pertinente. Mis agradecimientos a él por la colaboración:

Respecto al avión de la referencia, te hago llegar una foto que saqué de mis archivos, en la que se muestra el Fairchild 22C-7-G matrícula NC14306, c/n 1800 que, según tus archivos fue el que llegó a Chile, en un ambiente muy diferente del cual operó en nuestro país (en este caso un campo nevado).

Esta preciosura es el último eslabón de la serie Fairchild 22; incorporaba todos los lujos que en los anteriores modelos eran "opcionales", lo cual hizo que su peso aumentara más de lo deseable para el excelente motor Warner Super Scarab de 145 hp que poseía. Una nueva ala y un fuselaje reforzado y más aerodinámico que los anteriores modelos de la serie, mejoraron su maniobrabilidad y le permitían hacer vuelo acrobático sin restricciones, pudiendo soportar 11G positivas y 9G negativas (nada mal para la época... hoy sería la envidia del Pillán).

Lamentablemente para la estrategia de ventas, en esa época Fairchild ya tenía para ofrecer el modelo 24 de cabina cerrada, el que se transformó rápidamente en un bestseller. En consecuencia, sólo se fabricaron 6 aparatos del modelo 22C-7-G, siendo el primero de la serie el c/n 1800 que llegó a Chile y el segundo (c/n 1801) fue exportado a Brasil.

(Fuente de la info y foto: US Civil Aircraft Series. Joseph Juptner).

26 octubre 2007

Hemos publicado, XXVI

Academia de Guerra Aérea, FACh

En la edición de septiembre-octubre de Lecturas Selectas, de la Academia de Guerra Aérea, ha sido publicado mi trabajo "Conflicto en Sudán: Religiosidad, Racismo y Recursos Naturales". 11 páginas.

25 octubre 2007

Travel Air 12-W en Concepción


Imagen de un Travel Air 12-W (Curtiss-Wright) (foto, Aerofiles.com)
A propósito de algunos de los escritos de este blog, recientemente recibí un halagüeño saludo firmado por Hugo Jara Goldenberg, quien además de ser piloto de un antiguo club aéreo penquista, es un entusiasta de la historia aeronáutica y también un avezado escritor que publica –entre otros medios– en el blog que se puede visitar aquí.

Por lo mismo, quid pro quo, aprovecho para publicar unas notas que desde hace harto tiempo tengo en barbecho (e inmovilizadas sine die), y que dicen relación con algunos aspectos de la vida de los clubes aéreos de la VIII Región, y que ahora encuentran un motivo para (sólo) asomar tímidamente. Como habitual en este blog, los datos son de primera fuente, aunque evidentemente sólo consignan una parte de la historia (pero suficientes para dar el vamos al tema).

Uno de los temas que tienen que ver con el inventario de los aviones que han operado en esa zona se refiere al biplano monomotor Travel Air 12-W (Curtiss-Wright), sobre el cual pueden verse antecedentes generales aquí.

Bautizo del avión Luis A. Acevedo en septiembre de 1941 (foto, Chile Aéreo)
Rastreando en el pasado es posible establecer algunas cosas muy útiles para intentar seguir la pista del paso por Chile de este avión. Una de ellas es que la primera persona natural a cuyo nombre aparece ligada la historia de este interesante aparato es Jorge Verdugo Correa (en el futuro un destacado piloto de la Línea Aérea Nacional), quien el 23 de octubre de 1940 firmó su traspaso al Club Aéreo de Concepción, pasando a ser éste el primer medio aéreo de esa novel corporación aérea deportiva, la que había sido fundada en enero del mismo año. Si bien no manejo datos concluyentes acerca de cómo Verdugo logró hacerse de este avión, ni de si fue él o no el primer dueño nacional, lo cierto es que en el mes señalado el club se hizo del mismo por un título traslaticio de dominio no especificado (es decir, no hay registro de si fue a través de una venta, permuta, donación, dación en pago, etc.).

En abril de 1942 el avión aún lucía su nombre, y aquí se lo ve en una ceremonia de esa fecha en la que se homenajeó a la madre del aviador Acevedo (foto, Chile Aéreo)
En cuanto a la matrícula con la que operó nominalmente para el club a contar de fines de 1940, es probable que hubiera tenido un registro al estilo de lo que hoy es habitual. Es decir, desde hacía varios años anteriores a 1940 que los aviones civiles nacionales ya recibían matrículas específicas antecedidas del código de nacionalidad CC, aunque sólo a contar de agosto de 1942 la autoridad comenzó a sistematizar ordenadamente y a llevar un registro cronológico y ordenado de las identidades de nuestros aeroplanos. Sin embargo, parece ser más cercano a la realidad el que –siguiendo una práctica que todavía se daba en esa época– el avión no recibiera registro CC-/// y sólo operara con el nombre propio con que fue conocido desde su arribo a la ciudad, como veremos ahora.

El hecho de que este biplano comenzara a surcar los cielos penquistas causó naturalmente la atención de la prensa local y también de algún medio santiaguino. El diario El Sur, de Concepción, publicó el 10 de septiembre de 1941 una crónica destacando que el avión, luego de haber estado en Santiago sometido a trabajos de puesta a punto, volvía a la ciudad para participar activamente en un festival aéreo a realizarse en el aeródromo de Hualpencillo el domingo 14 siguiente. En esta jornada se procedería a inaugurar el uso del aeroplano y a su bautizo como Luis A. Acevedo, en recuerdo del fallecido aviador civil. Ese domingo el avión realizó vuelos populares a cargo del teniente Roberto Araya, instructor del club aéreo. En general, las ediciones de ese periódico de hasta el 15 de septiembre de 1941 son bastante pródigas en cuanto a dar detalles de esos eventos, incluyendo algunas fotos. Como fuera, el avión recibió en el timón la leyenda “C.A. de Concepción” y en el fuselaje lateral la “Luis A. Acevedo”. Una cobertura similar de los hechos hizo la tradicional revista Chile Aéreo, la que en su número de enero-mayo de 1942 le dedicó algunas páginas al reporte del bautizo del avión ocurrido en el año anterior, y al homenaje efectuado en abril de 1942 a la madre del aviador Acevedo.

¿Por cuanto tiempo posterior a abril de 1942 el biplano lució tales marcas? Lo desconozco, aunque el 31 de agosto de 1942 ya aparece registrado como CC-XAS 3, precisamente bajo propiedad del club aéreo. En este asiento –si bien se dejó establecida la procedencia desde el aviador Verdugo en el año 1940– no figuran otros datos de capital importancia (historial anterior, cadena sucesiva de los títulos de dominio, dineros involucrados, motor, características, etc.), por lo que podemos afirmar que el Registro no nos proporciona más datos útiles, lamentablemente. Obviamente sería interesante rastrear en Concepción algún archivo que tenga la foto de este aeroplano con las marcas CC-XAS 3.

Aún en manos del club aéreo, nuestro protagonista pasó a ser CC-SCA 0013 el 31 de diciembre de 1945, de acuerdo a las exigencias planteadas por una disposición general dictada por la autoridad aeronáutica en septiembre de ese mismo año y que reordenaba el tema de las matriculaciones existentes a esa fecha.

El 16 de mayo de 1949, el Club Aéreo de Concepción oficializó la venta de este avión a su similar Club Aéreo Universidad de Concepción (fundado en agosto de 1946) por la suma de $40.000, trato que quedó consignado en una escritura pública suscrita ante el notario penquista Jorge Silva Gavilán (dato este último muy interesante, pues en el Archivo Judicial de esa ciudad debería estar el original de este documento, el que podría proporcionar otros datos igualmente valiosos). En manos de su nuevo dueño, y a contar del 1 de septiembre del mismo año, el aeroplano pasó a registrarse como CC-SZB 0013.

Así quedó el CC-SZB 0013 luego de su accidente el 26 de agosto de 1950 (foto, DGAC)
El fin del CC-SZB 0013 llegó el 26 de agosto de 1950 mientras realizaba un vuelo Concepción–Talca–Santiago. A las 17.40 horas de ese día, y mientras despegaba desde el fundo Huemul, 30 Km al noreste de Curicó, una mala maniobra lo hizo chocar contra un árbol, capotando totalmente y quedando muy dañado en el tren aterrizaje, hélice, todas las alas, nariz y anillo del motor. El informe del accidente es muy interesante, pues el inspector a cargo se preocupó de dejar constancia de datos que no figuraban en el propio Registro de Aeronaves: consignó que era un aeroplano “Curtiss Travel Air Modelo 12W”, y que su número de serie era el 2019. El piloto al momento del accidente era Shafik Pualuan Talhouk, quien resultó ileso, y que además tenía una experiencia de 248 horas de vuelo.

Finalmente, la matrícula del avión fue cancelada por la Resolución Nº 10 de la Dirección de Aeronáutica de 23 de abril de 1952, haciéndose mención que la causa de la misma era “por accidente”. Se refería precisamente al hecho de agosto de 1950.

Avión del Ejército se salva por poco...


Cessna R172K Hawk XP II, 116, del Ejército de Chile (foto, I. Siminic, 2001)
El 23 de octubre pasado un Cessna R172K Hawk XP II de la Brigada de Aviación del Ejército se salvó por poco de pasar a engrosar la lista de accidentes fatales de la aviación chilena. Ese día, mientras desarrollaba una salida de entrenamiento local, el aparato pasó a llevar unos cables de l tendido eléctrico, resultando con daños leves.

El comunicado desde la Brigada en Rancagua resulta interesante por aportar el dato siempre bienvenido de la identidad del avión involucrado (aunque, para variar, yerra en la mención del tipo o modelo):

En circunstancias en que la tripulación del avión T-41 matrícula Ejército 116, de cargo de la Brigada de Aviación del Ejército, se encontraba en un vuelo de entrenamiento en la zona general La Isla, comuna de Rengo, al sur de Rancagua, y siendo las 16:10 hrs. del 23 de octubre, por circunstancias que se investigan, la aeronave perdió altitud sobre un tendido eléctrico, produciéndose el corte de uno de los cables, resultando la aeronave con daños estructurales leves, situación que se está evaluando por parte del personal técnico especialista de la Brigada de Aviación... La tripulación no sufrió daños físicos, sin embargo se dispuso los chequeos médicos correspondientes. El C.J. de la B.Av.E. dispuso a un oficial la investigación de seguridad aérea correspondiente, quien se encuentra determinando las causas y responsabilidades derivadas de esta situación”.

La foto que se acompaña muestra al 116 en julio de 2001, en Los Cerrillos. El aparato tiene el número de serie 2921, y corresponde a un ejemplar fabricado en 1978, y forma parte del lote de 18 aparatos similares adquiridos ese año para los militares chilenos (otro avión del mismo tipo se incorporó adicionalmente a la institución en 1981, completando 19 aviones operados por el Ejército bajo una serie de 20 distintos números de orden: 101 a 118, 119 (ex 113), y E-120/120.

18 octubre 2007

Nuevos sistemas para la Aviación Naval

Se confirman desde Europa noticias que afectan a nuestra Aviación Naval, relativa a la compra de tres aviones C-295 Persuader, más una opción por otros cinco aparatos similares (que incluirían versiones sólo de transporte táctico)... El enlace para la nota completa aquí.La Armada ya confirmó la compra, y ha señalado que los tres aviones que llegarán a fines de 2009 serán versiones FITS, estando, además, dos de ellos equipados para desempeñar misiones ofensivas antisubmarinas, según el almirante Director de Programas, Investigación y Desarrollo de la institución.

Para tener una idea de las capacidades del sistema, incluyo aquí los textos promocionales que entrega la propia EADS en su sitio web:

Basadas en las plataformas C-295, CN-235, C-212 y en el Sistema Táctico Totalmente Integrado (Fully Integrated Tactical System o FITS), las soluciones de la Division Military Transport Aircraft cubren una amplia y variada gama de misiones de vigilancia marítima y de seguridad nacional: vigilancia policial, control de la contaminación marina y vigilancia de Zonas Económicas Exclusivas (la EZZ), búsqueda y rescate, lucha contra submarinos y contra buques de superficie (ASW/ASuW).

Las plataformas de EADS CASA están perfectamente adaptadas a las misiones de patrulla marítima por su excelente maniobrabilidad a baja altura y su extraordinario rendimiento en las misiones, puesto que fueron diseñadas para con vistas a de vuelos frecuentes a baja cota, para vigilancia marítima y para operaciones tácticas.

  • El C-295 Persuader es una solución moderna y asequible para llevar a cabo una amplia gama variada de misiones, desde la vigilancia de medio/largo alcance hasta misiones antisubmarino (ASW) y contra buques de superficie (ASuW).
  • 12 horas en vigilancia
  • Contratado por las Fuerzas Aéreas de Portugal
  • Capacidad de armamento (6 estaciones subalares).
El avión de vigilancia marítima de EADS CASA proporciona a la tripulación de misión una cabina con el confort necesario para misiones prolongadas: área de descanso, área de consolas de misión, área de observación con dos ventanas de burbuja y una rampa trasera que se puede abrir en vuelo para suministrar desde el aire equipos de emergencia. En su configuración de patrulla marítima, el avión también dispone de suficiente espacio para transportar personal o carga.

El C-212 Patrullero y el CN-235/C-295 Persuader poseen unas características multimisión extraordinarias gracias a su rampa trasera. Los equipos de cabina se puede descargar con gran facilidad, permitiendo el transporte de asientos adicionales y de cargas paletizadas o de grán volumen. Si las misiones del cliente así lo requieren, el avión se puede equipar con un sistema palatizado de misión, fácil de instalar, que permite que la mayor parte de la cabina de carga quede disponible para la carga.

Las soluciones de vigilancia marítima del Military Transport Aircraft (Avión de Transporte Militar) incorporan sofisticados sensores de misión integrados en el sistema táctico FITS: radar de vigilancia con modos de seguimiento y de imagen automáticos, torretas de vanguardia IR/EO y comunicaciones específicas para el intercambio de datos y de imágenes de misión. En función de los requisitos de cada cliente para sus respectivas misiones existen otros sensores integrados, como AIS, el interrogador IFF, Datalink (enlace de datos), ESM/ELINT, sistema acústico, MAD, etc.

Equipo de consolas FITS
En el FITS están integrados sensores de misión, equipos de navegación y comunicación del avión. El sistema aumenta la efectividad de la misión proporcionando una interfaz intuitiva hombre-máquina que presenta información táctica y de navegación en tiempo real a los operadores de misión.

El FITS es un moderno sistema táctico aerotransportado para aplicaciones de vigilancia marítima y de seguridad nacional que presenta a los operadores información táctica y de navegación en tiempo real. El FITS integra sensores de misión y equipos de navegación y comunicación del avión a la vez que aumenta la efectividad de la misión proporcionando una interfaz intuitiva hombre-máquina.

El FITS es un sistema probado: está en vuelo desde principios del año 2001 a bordo de un avión C-295. Está actualmente en servicio con los P-3 modernizados del Ejército del Aire española y los C-212 de la Marina mexicana. El FITS ha sido incluido en ttros contratos recientes: con el CN-235 para la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) de España, actualización del sistema de misión del CN-235 para las Fuerzas Aéreas irlandesas (Irish Air Corps) y con el C-295 de las Fuerzas Aéreas de Portugal. Los CN-235 de la guarda costera de los Estados Unidos también se beneficiarán de la tecnología del FITS para la integración de sensores y sistemas de vuelo.

El FITS es un sistema modular y flexible capaz de llevar a cabo una gran variedad de misiones: seguridad nacional, protección de fronteras y aplicación de la ley (tráfico de drogas, control de la inmigración), protección de los recursos naturales (control de pesca y de la Zona Económica Exclusiva o EEZ en sus siglas en inglés, prevención de la contaminación de los mares), búsqueda y rescate, vigilancia marítima (MP), guerra contra submarinos y contra buques de superficie (ASW/ASuW).

Los operadores de misión pueden ejercer el control sobre los sensores y otros dispositivos por medio de las consolas multifunción (MFC) conectadas a procesadores centrales mediante una red de área local de alta velocidad: normalmente se trata de 6+ consolas para el P-3 Orion, 4 consolas para el C-295 ASW, 2 para el CN-235 en su configuración de guardia costera y una consola para el C-212 de vigilancia marítima.

El FITS proporciona una solución a coste eficiente para los aviones de vigilancia marítima durante todo su ciclo de vida (habitualmente décadas), gracias al uso de equipos comerciales reforzados, interfaces estándares y un software modular diseñado para maximizar la actualización y reutilización de componentes.

06 octubre 2007

Fairchild C-82A Packet en RIVAEREO


El CC-CRA 0507 & N6989C: ¿el avión que no fue?
(foto, colección Juan Carlos Velasco)
Un reciente intercambio de opiniones en un foro especializado en temas aéreos en la red me hace escribir las siguientes notas preliminares acerca de dos interesantes aviones que operaron en Chile desde fines de los ’50 y de la empresa que inauguró su operación en el país: los Fairchild C-82A Packet y RIVAEREO.
La empresa
La presencia de dos aviones Fairchild C-82 Packet en Chile estuvo directamente asociada al esfuerzo empresarial del ciudadano Ricardo de Varennes de Varennes, quien en febrero de 1958 recibió luz verde de la autoridad chilena para efectuar un servicio de conducción de carga propia no remunerado entre Salta – Antofagasta – Calama – Tocopilla – Victoria – Iquique y Arica. El único lugar de salida y llegada en los viajes al exterior sería Antofagasta y la empresa unipersonal tenía estricta prohibición de transportar pasajeros. Los permisos fueron modificándose posteriormente para permitirle la obtención de lucro.

El CC-CRB 0508 de RIVAEREO
El deseo emprendedor de de Varennes estuvo directamente asociado a la exitosa visita a Chile durante el mismo año de Antonio Pandolfo, asesor de asuntos legales de la DNAC del Ministerio de Aeronáutica argentino, la que buscaba reforzar lazos entre las políticas aéreas de ambos países para la defensa del tráfico regional, incluyendo la búsqueda de regulación bipartita frente a la cantidad creciente de vuelos no controlados efectuados por compañías irregulares, y para –dentro de esta nueva perspectiva– conseguir autorizaciones cruzadas para compañías de ambos países, para que pudieran operar en Chile y Argentina. Estas circunstancias han sido bien rastreadas por el historiador aeronáutico argentino Carlos Abella, quien me facilitó algunos de sus interesantes estudios ya hace algunos años. Abella sostiene que las alertas de estos vuelos irregulares se encendieron fuerte y claro hacia julio de 1958, cuando la autoridad provincial aeronáutica de Salta habría autorizado, sin el consentimiento del gobierno central ni de la autoridad central aeronáutica argentina, a una empresa indeterminada para hacer traslado de carne entre esa localidad y Antofagasta usando un Curtiss C-46 de bandera peruana. Como fuera, el estado de las cosas se veía necesitado de regulación, y ahí entró de Varennes con su proyecto.

Restos del CC-CAE de TAXPA (ex CC-CRB 0508) en Los Cerrillos (foto, Michel Anciaux)
En junio de 1958 se le permitió a la empresa para operar por 90 días en la conducción de carga propia entre Salta y la zona norte de Chile, con el Fairchild C-82 Packet N5095V comprado en USA a la firma Steward-Davis Inc. En diciembre de 1958 se informaba en Argentina que la empresa chilena había firmado un convenio en Santiago con la firma Chile Exploración Co., para el transporte de carne recién faenada entre Salta y Calama, en aviones C-82. La misma empresa se encargó de anunciar el arribo desde los EE.UU. de un segundo avión de este tipo, comprado al mismo proveedor del primero.
Los aviones
Ricardo de Varennes, entonces, montó su propia empresa unipersonal (esto es, no una sociedad), y la bautizó RIVAEREO. Para dotarla, adquirió el 15 de abril de 1958 dos aviones C-82A en la firma estadounidense Steward-Davis Inc., en Los Angeles, CA.

El CC-CAE de TAXPA en Los Cerrillos (foto, Rodrigo Santa-María Izquierdo)
La autorización dada en Chile para de Varennes se refería –en lo técnico operativo– al permiso para operar un avión C-82 bimotor carguero, con la restricción inicial y temporal de sólo tres tripulantes equipados con paracaídas, y para operar sólo en los siguientes aeródromos: Chacalluta (Arica), Cavancha (Iquique), El Loa (Calama), Cerro Moreno (Antofagasta), oficina Victoria y Tocopilla. El avión debería ser equipado con un motor auxiliar a turbina antes de agosto de 1958, lo que fue cumplido por de Varennes por gestiones en EE.UU.: se dotó entonces al avión del motor auxiliar requerido, por lo que se suprimió la obligación de portar paracaídas que pesaba sobre la tripulación. Finalmente, se autorizó un máximo de siete tripulantes en total.

Una vez conseguida la autorización para operar desde Chile, el primer avión que trajo fue el Fairchild C-82A-20-FA Packet, que había sido operado por la USAAF con el número de serie 44-23027, habiendo sido su primera matrícula civil estadounidense la N5095V. La matrícula chilena CC-CRA 0507 fue asignada el 14 de julio de 1958, la que se canceló el 19 de junio de 1961, pasando luego a ser N8009E. Según la base de datos de J. Baugher, su fuselaje aún estaría abandonado en instalaciones de la Hawkins and Powers, en Greybull, WY. El motivo de la cancelación de la matrícula chilena en 1961 no aparece consignado en el Registro, aunque es probable que la venta del avión de vuelta a EE.UU. se haya concretado incluso antes, en abril de 1959. No conozco su historial posterior a Chile, aunque falta por chequear un eventual accidente que habría tenido en 1958 y que lo habría sacado del servicio en nuestro país: no existe registro oficial de un hecho de esta naturaleza, aunque una pasada por los periódicos de Antofagasta en alguna buena hemeroteca debería arrojar resultados, particularmente revisando en o cerca de mayo y agosto de ese año. Carlos Abella me cuenta de algunas pistas en el sentido de que un avión de estas características habría estado transportando carne desde Salta, saltando en paracaídas los tripulantes y destruyéndose el aparato en las circunstancias reseñadas. Con todo, de haber sido esto cierto (el accidente con destrucción total) -algo perfectamente posible, pero de lo cual no tengo ahora datos duros- difícilmente habría recibido una nueva y posterior matrícula americana (en este caso, la N8009E), aunque dejo el punto pendiente.

Bonita toma del CC-CAE de TAXPA, Los Cerrillos (foto, colección Iván Siminic)
El segundo avión tardó varios meses en ponerse a punto: este fue el Fairchild C-82A-10-FA Packet que fue matriculado en Chile el 3 de octubre de 1958 como CC-CRB 0508. Anteriormente también había sido operado por la USAAF con el número de serie 44-23001, y su primer registro civil en USA habría sido el N6990C, justo antes de pasar a Chile. El 16 de febrero de 1966 fue vendido a la Línea Aérea de Publicidad TAXPA Ltda., donde operó a contar de ese año y desde Los Cerrillos como CC-CAE, matrícula asignada el 11 de abril del mismo año, misma que estuvo vigente hasta el 28 de agosto de 1972.

Cabe señalar que -a la hora de la inscripción- la autoridad chilena anotó que el CC-CRA había sido el 44-23027 y el CC-CRB el 44-23001. Esto tiene cierta importancia en relación con el historial de ambos aviones, el que –tal como mencionado atrás– ha sido aceptado unánimemente por diversas fuentes y autores (entre ellas, la base de datos electrónica de J. Baugher –cuyo enlace aparece en este blog– y el libro sobre registros chilenos editado por Air-Britain en 1985).

CC-CAE en Los Cerrillos (foto, Rodrigo Santa-María Izquierdo)
Sin embargo, la fotografía que encabeza esta entrega deja ver una sombra de duda sobre la historia anterior, particularmente respecto del avión CC-CRA 0507: en ella se ve claramente que el avión en vuelo porta dos inscripciones simultáneamente: la estadounidense N6989C y la chilena CC-CRA 0507. Obviamente, esto no coincide en nada con lo reportado hasta aquí, y aunque no estoy afirmando nada muy concreto –lo reconozco–, la verdad es que el punto no puede dejar de consignarse, aunque debería haber alguna explicación que explorar antes de afirmar categóricamente que los historiales previos están mal rastreados. (Al respecto, ver el POST DATA agregado más abajo).

Como sea, dentro de los registros de accidentes e incidentes que desde 1949 lleva la DGAC chilena (y me refiero a los que han sobrevivido hasta nuestros días, pues lamentablemente no están todos los que debieran estar), ningún accidente o incidente figura registrado en relación con estos aviones. Oficialmente, es necesario remitirse al Boletín Informativo de Accidentes de Aviación Nº 9, Informe Nº 1408, Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, Secretaría de Aeronáutica, B.A., Ene62, documento en el que sí se consigna el accidente más conocido que afectó al CC-CRB 0508 de RIVAEREO. Este hecho ocurrió el 21 de octubre de 1960, cuando debía trasladar 12 vacunos de pie Mendoza-Los Cerrillos. Mientras sobrevolaba el valle del río Mendoza, entre Uspallata y Punta de Vacas, la fuerte turbulencia y mala estiba de los animales hizo que estos saltaran en la vertical, golpeándose contra el techo del avión y destrozando las barras de madera separadoras de los tres corrales en que estaba compartimentada la cabina de carga (con capacidad para 4 animales c/u), yendo finalmente los cuadrúpedos a golpear y abrir la puerta trasera del avión y cayendo siete de ellos al vacío. Eran las 18.50 HL. Se decidió el regreso a Mendoza, donde aterrizó normalmente. El avión registró daños evaluados en un 7% del valor de la nave, aunque fue reparado y luego, como vimos, pasó a TAXPA Ltda. con el registro CC-CAE.

Post Data del 8 de octubre:
¿Qué sería uno sin los amigos? ¡Nada! Juan Carlos Velasco, atenti al lupo como siempre, me hace llegar el siguiente párrafo desclasificado de sus propios X Files (sin cobrar, y por los puros aplausos, como suelen ser las cosas por estos pagos), en el cual se intenta una explicación acerca de la supuesta disconformidad de la foto del Packet con dos matrículas que encabeza este artículo y los historiales consignados en forma mayoritaria y osadamente cuestionados por mi ignorancia (y temporal indolencia para buscar más a fondo) también más arriba. Aquí lo dejo caer, para aclarar un poco la película. Después de su lectura, entonces, podemos asignar el verdadero valor de la fotografía de arriba, que -como es mencionado- también pertenece al nutrido archivo velasquiano:

After a nine year service with the USAF, s/n: 44-23015 was declared surplus in August 1955 and put up for commercial sale on the civil market. It was purchased in January, 1956 by one Samuel Rudolph who paid the USAF a sum of US$16,869.50 to release it from the Davis-Monthan storage facility. Registered as N6989C, innovative aviation company Steward-Davis Inc. picked it up two years later in May 1958. Records show that the aircraft was fitted with a Westinghouse J30-W Jet-Pak at this time and then sold to Chile as CC-CRA-0507. The sale was cancelled however and the aircraft returned to Steward-Davis as N6887C. It was then leased to a Dutch gold mining co. called Lawa Goudvelden (Lawa Gold-sites), who had rights to a large gold deposit in the Lawa River region in Surinam, South America. Theres no evidence though that the C-82A ever left American shores. It was however, given a very attractive Lawa Goudvelden paint scheme which it retained throughout it's career in whichever role it played. New Frontier Airlift Corp. gained full ownership of N6887C in March, 1961 with Steward-Davis still managing the aircraft's operations. These operations included test flights by the USAF in late 1961 for Jet-Packet 1600 evaluations; a lease to The Las Vegas Sun newspaper in early 1964 and a lease to Eureka Merchants Associations in January, 1965. N6887C flew relief flights of food and equipment for Eureka to the isolated area of Humboldt County, CA.

The C-82A was then leased out to The Flight of the Phoenix production company, then looking for useable C-82A aircraft for their film. N6887C was repainted in the movie's Arabco Oil Co. logos and lost all identifying markings, not even a fake registration was created for the film.The FAA issued a certificate to employ the C-82A for filming between June 29 and July 29, 1965 giving the film crew one month to capture the shots that set the story in motion. Required scenes was a take-off sequence from a remote runway and air-to-air shots over a desert locale.
Tallmantz Aviation Inc. supervised the filming with Steward-Davis pilots flying the C-82A which clocked up less than 14 hours flying time during the film company lease.

Post Data del 9 de octubre:
Me llega una interesante y detallada colaboración de parte de Simon Beck, de http://www.uswarplanes.net, en la cual puntualiza el historial del avión s/n 44-23027 & CC-CRA 0507. La copio íntegra, para el provecho de los lectores de E.O.A.

Ivan, The photos on the link about the Chilean C-82 history is very interesting. My apologies, I cannot read Spanish but it looks to be a very informative article. I thought you might like a history of "CC-CRA-0507":

1946-1956 USAF as 44-23027.
1956 Samuel C. Rudolph as N5095V.
1956-1958 Steward-Davis Inc. as N5095V.
1958-1959 Chile as CC-CRA-0507.
1959-1961 S.C. Rudolph Lumber Corp. as N5095V.
1961-1963 Far North Flying Service as N8009E.
1963-1967 M&F Inc. as N8009E.
1967-1968 Robert G. Sholton as N8009E.
1968-1980 Florida Aircraft Leasing Corp. as N8009E.
1980 Outsized Cargo Inc. as N8009E.
1980-?? Flying B. Inc. as N8009E.
??-2005 Hawkins & Powers Aviation Inc. as N8009E.
2005-2006 The Pride Capital Group as N8009E.
2006-present Hagerstown Aviation Museum as N8009E.

This aircraft was a Steward-Davis Jet-Packet 3200 but I noticed in the photo it had the 1600 Jet-Pak fitted in Chilean service. When it returned to the US it was fitted again with the 3200 unit as N8009E. This aircraft still exists today in Hagerstown, Maryland, where the museum there intends to display it as a static fuselage. The sale of N6887C to Chile was cancelled with N5095V going instead as "0508".

Puerto Porvenir

Ya saben que no soy muy amigo de meter noticias en este blog, pero ésta sí me resulta interesante. Al incendio que afectó a las instalaciones del aeródromo de Puerto Porvenir, en el Estrecho de Magallanes, ha seguido el pronto anuncio de una conveniente reparación: El Ministerio de Obras Públicas destinará $450 millones para la reconstrucción de la torre de control, oficinas y sala de pasajeros del aeródromo "Capitán Fuentes Martínez" de Porvenir, Tierra del Fuego, que el domingo pasado resultara destruido por un incendio. El titular de la cartera, Eduardo Bitran, extendió para ello un decreto de emergencia que dispone un plazo de 30 días para su adjudicación. La intendenta de Magallanes, Eugenia Mancilla, dijo que el MOP aportará el 70% de los recursos y el gobierno regional el 30% restante, previa revisión de la división de Planeamiento del MOP (El Mercurio, sábado 6 de octubre; foto, La Prensa Austral 1 de octubre).

Para cualquiera medianamente interiorizado en estos temas, muchos hechos aeronáuticos de primera importancia han ocurrido en la zona de la isla Tierra del Fuego, cuya capital es -precisamente- el postergado y semibandonado pueblito de Porvenir. Así es que una noticia buena, para variar.