28 febrero 2008

Poniendo las cosas en su debido lugar...

Pruebas documentales... (o la historia, pero en serio)

Tte. 2º FACh Werner Martínez Giesen
Sin duda que los lectores de El Observador Aeronáutico sabrán apreciar tanto como lo hice yo mismo los siguientes documentos. La serie de imágenes que se publica a continuación pertenece a la familia del teniente 2º de la FACh don Werner Martínez Giesen, fotos que me fueron facilitadas con gran gentileza y prontitud por la hija de dicho oficial, la señora Ana María Martínez Jacomet.

Esta es una de las tapas del motor del Vultee
La familia del oficial Martínez ha confiado dichas fotografías a este blog para su adecuada difusión y para contribuir a poner las cosas en la debida perspectiva histórica en relación con el avión Vultee BT-13A aparecido en Costa Rica. Sin duda que este valiosísimo material ratifica las versiones que hemos consignado en anteriores reportes, y en particular los relatos hechos llegar a El Observador Aeronáutico por el colega y amigo Carlos Mazzali, de Costa Rica, y debería ayudar a un pronunciamiento oficial de las instituciones pertinentes. Vamos viendo.

La imagen de arriba corresponde muestra un documento oficial de la Embajada de Chile en Costa Rica, hoja en la cual se ha anexado el original de la placa de fábrica del avión. Nótese debidamente el corcheteado de la placa al documento y la sombra proyectada en el papel. Ergo, este verdadero certificado de nacimiento del aeroplano no está en los restos encontrados actualmente, y es una pieza clave para reafirmar la identidad del aparato y la coincidencia de fechas y de lugar. Aparece claramente que la embajada chilena fechó dicho folio el 14 de agosto de 1963. En la placa consta que el avión es el Vultee BT-13A, número de construcción 9998, número de serie 42-42886, entregado al USAAC en calidad de nuevo el 5 de abril de 1943.

Detalle de la placa de fábrica del avión, obtenida in situ y perdida seguramente entre los documentos diplomáticos chilenos de la época

Más decidor es el documento original que se muestra arriba. Es parte de la primera página de una serie de papeles en poder de este blog en la cual se da cuenta de las tramitaciones diplomáticas habidas en 1963 a propósito del descubrimiento de los descendientes del teniente Martínez. Esta acta de las actividades realizadas en el terreno del accidente fue extendida por el Departamento Político de la Dirección Política de la Embajada chilena en Costa Rica en agosto de 1963. Los representantes diplomáticos nacionales en dicho país arribaron por tierra al lugar de los hechos el domingo 11 de agosto de 1963 por la mañana, constatando y levantando testimonio acerca del lugar exacto de la caída del Vultee, del estado de los restos, las horas que marcaban los relojes del aparato, el estado y contenido de los estanques de líquidos, estado y niveles de presión de los neumáticos, etc. La cabina estaba cerrada, hecho que hizo presumir que los cadáveres estaban adentro aún, pero el cockpit estaba, finalmente, vacío. El documento termina con un detalle circunstanciado de la geografía del lugar, y nombra a los policías locales que acompañaron la diligencia. Suscribe don Pedro Montero Fehrman, embajador de Chile en ese año.

Revisar notas anteriores sobre este tema aquí y aquí

Novedades acerca del Vultee BT-13A

Pierde fuerza la idea del "hallazgo"

A pesar de que, a esta fecha, no ha habido aún una confirmación oficial por parte de la FACh respecto del asunto del Vultee BT-13A extraviado en 1943 en Costa Rica, ya están bastante acotadas algunas cuestiones relacionadas con el mismo tema.

En efecto, el colega y amigo centroamericano Carlos Mazzali aporta, nuevamente, una serie de decidores datos que confirman una serie de apreciaciones vertidas por mí estos últimos días acá en Santiago a diversos medios de prensa, y sobre las cuales es posible ir armando el rompecabezas:

Según me cuenta Carlos, en dicho país la Viceministra de Transporte declaró que "no existen expedientes de ese accidente en aviación civil¨. Este es un punto que ya habíamos visto antes en otros accidentes de aviones chilenos, particularmente en el caso del TB-25J civil nacional matrícula CC-CAK que se extravió/estrelló en diciembre de 1963 en Paraguay, donde, por declaraciones de Aniano Ramón Orué, jefe de Aeronáutica Civil de esa época en Asunción, nada fue investigado, a pesar de que está documentado que el aparato cayó en ese país, un punto que dejé en claro en la última edición (Nº 20) de la excelente revista argentina especializada LIMA VICTOR, NOTICIAS E HISTORIAS DE LA AVIACIÓN ARGENTINA, a propósito de un interesante artículo acerca de los B-25 que volaron también en ese país y donde se menciona el caso del bimotor chileno. Mazzali continúa diciendo que hacia 1988, en una "operación de limpieza" de papeles que hubo en la DA costarricense, muchos antecedentes escritos desaparecieron, hecho que le consta personalmente. Menos mal que nuestra DGAC ha preservado convenientemente las investigaciones sumarias de accidentes ocurridos desde 1949 en adelante.

El tema de haber sido conocida desde hace muchos años la historia del Vultee ya está bastante claro también: el punto ha sido reporteado por Mazzali in situ, y justamente eso me confirma Ana María Martínez Jacomet, hija del piloto teniente 2º Werner Martínez Giesen, quien me cuenta que la historia de la aparición e identificación de esos restos es larga y con muchos detalles. En tal sentido, ella remonta el descubrimiento de esos restos por parte de su familia por lo menos hacia 1963, donde los diarios de la época habrían recogido los datos. Esta publicación de la prensa hizo que su hijo, nieto del piloto, viajara a Costa Rica en dos ocasiones, viéndose sus esfuerzos coronados por el éxito en el segundo viaje, aunque en la empresa no contó con ningún apoyo oficial chileno. Continúa diciendo que hace un par de años, el mismo nieto de Martínez (de nombre Diego, y aún conmovido con la historia del accidente que había afectado a su abuelo), consiguió la ayuda de un baqueano costarricense, con la ayuda del cual logró llegar hasta los restos del avión, desde los cuales extrajeron algunas pruebas e hicieron las debidas fotografías. Según el relato, el fuselaje del BT-13A estaba "intacto".

En fin: las circunstancias por las cuales recién ahora el tema del BT-13A adquiere fuerza en Costa Rica (y por rebote en Chile) parecen ser cada vez más casuales, y muy lejos de ser un "actual hallazgo".

Adicionalmente, El Mercurio de hoy recoge algunas de mis impresiones personales acerca del tema, dadas dentro del contexto de una extensa entrevista. Una de las cosas que el periódico no alcanzó a publicar fue una explicación de por qué Ecuador ha saltado al baile en algunas de las versiones que han aparecido profusamente en la prensa de estos días. Como si dicho país no estuviera geográficamente lejos de Costa Rica, y eso no bastara para separar las versiones que han corrido o por lo menos mirarlas con un ojo crítico, el asunto es que también en 1943, un mes antes de la caída del Vultee, el día 14 de junio desapareció en la selva Esmeralda ecuatoriana el North American AT-6 Texan FACh 242 (s/n 42-43918) tripulado por el teniente 1º Salvador Opazo Abarca y el suboficial Eduardo Viera A., ambos fallecidos en el hecho. El aparato hacía vuelo de entrega de Texas dentro de una bandada de 5 aviones similares, cuando, durante el tramo Tumaco-Guayaquil, cayó en la tupida selva. El entrenador avanzado, en este caso, fue encontrado prontamente.

Ver actualización de esta nota aquí

26 febrero 2008

Noticias desde Costa Rica

Interesantes restos de avión chileno
en Centroamérica


Radio Cooperativa ha informado hoy (26 de febrero) que desde Costa Rica llegan noticias del encuentro de los restos de un avión militar chileno que se estrelló hace décadas. Los detalles pueden verse en el sitio web de la emisora nacional, enlazado más atrás, aunque indudablemente algo podemos aportar desde El Observador Aeronáutico, a lo menos en el momento inicial del flujo de las informaciones; como se dice en la jerga: "... es una noticia en desarrollo...".

El aparato siniestrado corresponde realmente a un Vultee BT-13A adquirido en la primera mitad de los '40 por la FACh a consecuencia de las gestiones iniciadas en Chile por la Misión Aérea Norteamericana del mayor estadounidense Omer Niergarth. En particular, este Vultee BT-13A, del que todos sabemos es un entrenador básico biplaza y monomotor, es el identificado por su serial number 42-42886.

El aparato hacía junto a otros dos aeroplanos similares (bandada de los oficiales pilotos Solminihac, Martínez y Castro; aviones 42-42885, 42-42886 y 42-42887) el raid de entrega a Chile desde San Antonio, Texas, y se estrelló -se creía hasta hoy, por lo menos- en la cordillera de Talamanca, Costa Rica. El crucero se realizaba entre los meses de julio y septiembre de 1943 y el día del accidente -según datos de la investigación sumaria oficial incoada en esa época- fue el 26 de julio de ese año. De los dos tripulantes nunca más se supo, siendo estos el teniente 2º Werner Martínez Giesen, y el sargento 1º Tomás Ayala Beca. Las causas del hecho nunca pudieron establecerse. Como sea, el avión mencionado fue dado de baja por resolución OCJ85 de 8 de septiembre de 1944.
(Foto de los restos del Vultee BT-13A de la FACh, tomada de Costa Rica e-news “alDía”, en http://www.aldia.co.cr/hoy). Comentarios acerca de la imagen hacen ver que el marco del fuselaje se encuentra tan desnudo precisamente porque el aparato ya había sido desmantelado con anterioridad a la ocurrencia e los hechos mencionados por la prensa centroamericana. Confirmando reportes externos, la aparición de estos restos no corresponden a un "hallazgo" propiamente tal, puesto que la historia del accidente como especies relacionadas con el mismo ya estaban circulando en la localidad con anticipación.


Ver actualizaciones de esta nota aquí y aquí

Datos de último minuto, 26 de febrero
Carlos Mazzali, investigador costarricense instalado en el lugar de los hechos, me hace llegar el siguiente mensaje a poco de filtrarse la noticia en su país. Transcribo la parte pertinente, pues la he estimado de interés de todos nosotros, pues aporta algunos giros que hay que tener en consideración.

"... Hay algo que creo que puede ser de tu interés, y que curiosamente ocurrió el día de hoy. En las noticias de la tarde, como titular, hablan del hallazgo de un avión chileno, accidentado hace 60 años en el Cerro de la Muerte. Las tomas de TV efectivamente muestran los restos de un avión con el escudo de la FACh -según dicen es un AT-6-, y al lugar llegó inclusive el embajador de Chile. La información narra que se trata de un avión de entrenamiento que el 27 de abril de 1943 se habría estrellado en ruta hacia USA y que no hay restos de los tripulantes, quienes eran de apellidos Martínez y Ayala... También mencionan el número 27...

Intenté hablar con el periodista que tiene a su cargo la noticia y le dejé el mensaje, porque yo conozco algo de ese caso. El avión fue encontrado a los pocos días del accidente (1943), pero los tripulantes, los cuales sobrevivieron, caminaron por la selva y no fueron hallados nunca. Ahora bien, otro detalle que creo que la prensa local yerra es que el avión no es un AT-6 sino un Vultee BT-13, eso por cuanto en una carátula de instrumento está la marca del avión.

Mañana trataré de hablar con el embajador de tu país para decirle que ese "hallazgo " ya había sido encontrado. También llamé a un viejo amigo, ex piloto de LACSA, e igualmente me contó la historia tal como yo te la relato; inclusive me dijo que en el sitio encontraron los paracaídas y otros documentos-el tripulante de apellido Ayala era el mecánico. Te informaré de las evoluciones de la prensa".

21 febrero 2008

North American NA-44 en la FACh

Orígenes de la serie Texan en Chile
Aviones NA-44 números 204 y 206 en vuelo
Gran tema el de los aviones de la casa North American Aviation que pasaron por manos de la FACh a contar del primer semestre de 1941. Uno que difícilmente se termine de escribir, debido principalmente a que, habiendo superado en número a la centena, existió una amplia serie de rematriculaciones en las que los números de orden de los aparatos destruidos o inservibles se reutilizaron para identificar a las nuevas aeronaves que sucesivamente arribaron (por diversas circunstancias, la serie de matriculación corrió desde el 200 al 299). Esto hace muy trabajoso (e improbable en algunos casos) hacer los acostumbrados amarres entre un original número de serie (s/n) o número de construcción (c/n) con el o los registros usados en Chile, o determinar con plena exactitud el número final total de estos aviones adquiridos de una u otra fuente por la FACh.
Aunque de mala calidad, la imagen muestra a los NA-44 2 y 8
Sin embargo, hoy existen disponibles numerosos documentos oficiales gracias a los cuales se puede obtener información muy valiosa (aunque en muchos casos no enteramente definitiva), hecho que nos permite ir armando el rompecabezas de a poco, con la esperanza de completarlo algún día. Sin embargo, aún faltan muchos documentos concluyentes para establecer de primera mano la real historia de cada uno de los aviones de esa época, por lo que hablar generalidades a veces resulta francamente inevitable (aunque igualmente frustrante).

Pero menos quejas y más sustancia, que algo se puede hacer y avanzar respecto de lo poco que hay escrito en Chile. Esta vez me dedicaré a dar cuenta de algo que tengo prometido desde hace tiempo, y sobre lo cual más de algún reclamo me ha llegado por el contumaz incumplimiento: algunos hitos en la historia de los primeros 12 aviones North American empleados por la FACh.
Breve introducción
Fruto de las conclusiones del viaje a Europa que hiciera en 1937 la llamada Misión Aracena, a contar de ese año nuestra fuerza aérea decidió dotarse de una amplia serie de aviones alemanes e italianos Junkers, Arado, Focke-Wulf, Breda y Nardi. Como es sabido, la historia de la operación de este material no fue para nada feliz, y hay cierto consenso en aceptar que en la gran cantidad de accidentes sufridos por estos medios en Chile influyeron, entre otras causas, la escasa preparación de los pilotos locales y una serie de cuestiones técnicas relacionadas con el mantenimiento de los nuevos aeroplanos, agravado esto por la imposibilidad de recibir repuestos desde los países proveedores, los que ya se encontraban abocados a incendiar Europa más que a otra cosa.
Aviones NA-44 números 207 y 208
Si bien muchas cosas pueden escribirse respecto del paso de esos aviones por nuestro país (algunas de ellas todavía inéditas), lo cierto es que antes de terminar la Segunda Guerra Mundial dichos medios aéreos ya estaban dados de baja o en proceso de ser retirados del servicio.

La decisión de la comisión Aracena en 1937 de preferirlos no había sido ni unánime al interior de la FACh, ni menos demasiado popular. Existe algún documento, incluso, en que a última hora el mismo Aracena habría intentado parar el embarque de los aviones hacia nuestro país, porque acá el horno francamente no estaba para bollos, ya incluso en 1937-38. Esta sensación-constatación de la peligrosa realidad política internacional fue debidamente apreciada tanto por el gobierno de Pedro Aguirre Cerda (1938-41) como por el mando del general Armando Castro López, comandante en jefe de la FACh entre 1939-43.

El tema es que, incluso a contar desde muy temprano en 1939, las nuevas autoridades adoptaron una serie de decisiones de la más alta importancia estratégica militar. En lo aeronáutico, lo referido se tradujo en un proyecto que consideraba, en pleno proceso de incorporación y asimilación del material europeo, mirar –desde ahí en adelante– hacia lo que Washington pudiera ofrecer para reactivar a nuestra alicaída fuerza aérea. En general, dicho plan maestro concordado entre el gobierno y el alto mando de la FACh trajo los siguientes hitos:

1) En enero del año ’39, una serie de oficiales de la FACh viajaron a los EE.UU. para tomar una serie de cursos impartidos por el USAAC;

2) Se decidió iniciar las tratativas para concretar la contratación de una misión aérea estadounidense a instalarse en Chile para proponer todos los cambios necesarios para profesionalizar de una vez y por todas a nuestra fuerza aérea;

3) Se decidió que había que pensar en dejar de lado el material europeo e instar por la alineación no sólo con los medios aéreos norteamericanos sino que, más allá, con su manera de hacer las cosas.
El NA-44 número 212 sobre el muelle Arturo Prat, de Punta Arenas
Finalmente, en abril de 1940 se firmó en los EE.UU. el contrato para que llegara a Santiago una misión aérea estadounidense (MANA) para hacerse cargo del nuevo proceso de desarrollo a que se vería sometida la fuerza aérea. Interesantes transcripciones de documentos de la época, así como un recuento de los principales aspectos de la llegada de la MANA, pueden verse en el segundo volumen del “Historia de la Fuerza Aérea de Chile”, editado en 2001 por la Comandancia en Jefe.
La llegada de los primeros aviones
Los primeros análisis de la MANA significaron instar por dos cuestiones capitales para el futuro inmediato de la FACh: la readecuación de los planes de estudio, entrenamiento e infraestructura operativa, y la instalación en las líneas de vuelo de material aéreo de esa procedencia. Poco después, a mediados de 1940, la FACh formalizaba una orden en la casa North American Aviation para la compra de 12 unidades del aeroplano conocido como NA-44, los que llegaron a manos del Grupo 4 en El Bosque a contar del primer semestre de 1941 (mayo-junio, según Hagedorn; febrero según otras fuentes / para la real fecha de arribo de los aviones a Chile, revisar esta actualización). Curiosamente, en este aspecto el libro editado por la institución es contradictorio: por un lado (p. 899), dice que los aviones fueron comprados “el 11 de junio de 1940”, y da una serie de antecedentes adicionales que hacen pensar que para hacer esa afirmación se tuvo a la vista una serie de documentos de la época; más adelante (p. 914) sostiene que los aviones se habían adquirido “por contrato de 7 de agosto de 1940”, haciéndose eco -creo- de algo que otros autores ya han consignado habitualmente y sin dar mayor razón o fuente de sus dichos, entre ellos el mismo Hagedorn. Lo cierto es que el propio libro de la CJ transcribe (p. 899) un informe de la MANA fechado el 5 de agosto de 1940 en el que el mayor americano a cargo de ella se refiere a “los aviones North American recientemente adquiridos por el gobierno de Chile”, por lo que la versión de haber sido comprados realmente en junio de 1940 podría no ser errónea.
Una bella imagen del NA-44 número 209
Como ya es habitual en este blog, no voy a consignar información relacionada con la historia del T-6 y sus antecesores, la que cualquiera de Uds. puede rastrear por cuenta propia en varios lados ampliamente disponibles. Lo que sí hay que decir es que, según lo consigna Hagedorn en su libro “North American NA-16/AT-6/SNJ”, los NA-44 eran aviones ofrecidos por la fábrica como “bombarderos livianos de ataque/bombarderos en picada”, y en tal sentido tenían las debidas provisiones para recibir armamento, del cual las imágenes disponibles en nuestro país respecto de “nuestros NA-44” alcanzan a dar cuenta, tanto en lo relativo a artillería alar como a la capacidad de portar bombas. Cabe decir que los aparatos llegados a Chile fueron adquiridos directamente a la fábrica, y no tuvieron pasado militar en manos de los EE.UU.
Entrenador Vultee BT-13 número 189 escoltado por los NA-44 números 207 y 208
El primer servicio con la fuerza aérea los vio lucir los números de orden 1 a 12, dígitos que se mantuvieron hasta entrado 1942, cuando merced a las gestiones basadas en la aplicación de la llamada Ley de Préstamos y Arriendos de 1941, la FACh recibió un primer lote de aviones AT-6B, lo que significó un reordenamiento de las matrículas en torno a la serie numérica 201 en adelante, correspondiéndole a los NA-44 recibir la identificación 201 a 212 (exceptuando el número 203, que se descartó por no existir ya el NA-44 Nº 3), y a los AT-6B la serie desde el 213.
El AT-6B número 224 en formación con el NA-44 número 201
El entrenamiento de los oficiales chilenos para poder volar los NA-44 de seguro se llevó a cabo en un aparato similar usado por los miembros de la MANA, esta vez un muy bien dotado y artillado North American BC-2, el que estuvo en nuestro país desde mayo de 1940 hasta temprano en 1945. Seguramente, la eficiencia operativa de nuestros pilotos también se mantuvo gracias a los vuelos en los sobrevivientes del material alemán Focke-Wulf FW-44 Stieglitz adquirido en la preguerra. Obviamente, los NA-44 fueron intensivamente usados en capacitar a los pilotos locales, un hecho que en otros escritos suele aparecer como extraordinario, y sirvieron ese rol hasta antes de arribados en 1943 los entrenadores básicos Vultee BT-13 recomendados de adquirir por la propia MANA hacia octubre de 1940.
NA-44 número 202 (foto, vía J.C. Velasco)
Los Doce de la Fama, historial
Veamos entonces lo más sustancioso de este escrito, informaciones que creo serán muy bien apreciadas por los incondicionales lectores de El Observador Aeronáutico, atendida la simple circunstancia de que el issue del detalle de los NA-44 es un tema sobre el cual nada hay escrito, principalmente en el extranjero (en el que algunos aspectos todavía siguen siendo siendo muy apetecidos de conocer).

Como ya es habitual, reitero que, básicamente por el formato del blog, quedan fuera las múltiples notas de pie de página que permiten apreciar distintos giros de las historias de a continuación, y también el detalle más específico del habitual análisis bibliográfico. Sin embargo, quien desee mayores precisiones sólo tiene que enviarme una petición a mi correo electrónico, como ya es costumbre. Eso sí, no está de más decir que cada dato tiene el debido respaldo documental oficial.
Avión NA-44 número 201 (foto, libro Dan Hagedorn citado en el texto)
(Adicionalmente, el libro editado por la CJ de la FACh (p. 957, vol. II) transcribe un estado de situación de la flota de NA-44, en el cual puede apreciarse la siguiente distribución a octubre de 1942: aviones 201, 204, 205 y 206: en el Grupo Nº 4. Aviones 202, 207, 208, 209, 210, 211 y 212: en la Escuela de Aviación).
NA-44, 1/201 (c/n 74-4745)
Luego de ser rematriculado 201, este avión resultó accidentado el 6 de octubre de 1943 mientras era tripulado por el capitán Juan Belenguer Martínez, quien resultó ileso. Del Grupo 4 en comisión al Grupo 6, tomaba cancha en la pista de La Pirámide, Bahía Catalina, Punta Arenas, cuando entró en carrusel rompiendo ala y tren izquierdos. Los daños fueron avaluados en un 5% del valor de la aeronave. Las fotos que yo tengo disponibles lo muestran con antena VHF y mira de ataque en el capot, sin artillería, y con radio compás bajo nariz. Fue dado de baja el 9 de septiembre de 1948 por falta de repuestos, siendo entonces desmantelado.
Imagen del accidente de fecha 6 de octubre de 1943 (foto, col. MNAE)
NA-44, 2/202 (c/n 74-4746)
El 14 de enero de 1944, ya como 202, resultó accidentado mientras era tripulado por el Tte.2º Alberto Parodi Bustos, quien salió ileso; el avión estaba asignado al Grupo 6, regresaba a Bahía Catalina y aterrizó a las 15.15 horas en la pista de La Pirámide sin todo flaps, muy rápido, pasado de pista, y con actitud errática pues puso motor, se desvió y capotó. Tuvo daños cuantificados en un 60% en hélice, tren, cabina, timón, alas.
Imagen del accidente de 14 de enero de 1944 (col. MNAE)
NA-44, 3 (c/n 74-4747)
Este aparato fue el primero de los doce en accidentarse, tanto que no alcanzó a ser rematriculado con las tres cifras; el hecho ocurrió el 21 de agosto de 1941 mientras era tripulado por el Tte.2º Eduardo Apablaza F. y el CDB Julio Parra C., quienes resultaron fallecidos. Era de la 2da. Escuadrilla del Grupo 4, y llevaba abastecimientos a las personas aisladas en el sector cordillerano de Caracoles debido al mal clima, cuando a las 12.10 h se estrella cerca de la estatua del Cristo Redentor, en el lado argentino, enterrándose de punta en la nieve, y siendo imposible el rescate y la determinación de las causas del accidente.
El NA-44 número 3 en el accidente fatal de 21 de agosto de 1941
NA-44, 4/204 (c/n 74-4748)
Resultó accidentado como 204 el 3 de enero de 1945 mientras era tripulado por el Tte.1º Newton Ravest Pizarro y el Sgto.2º Mecánico Luis Olave, quienes salvaron ilesos. Siendo del Grupo 6, hacía un vuelo Punta Arenas – Puerto Natales – Cerro Castillo para elegir una cancha de emergencia en este último sector. Aterrizando en Cerro Castillo a las 10.45 horas, entró en carrusel a la derecha, cayendo en un hoyo, rompiendo el tren y azotando el ala izquierda. Siendo los daños de un 6% (ala izquierda y tren roto), se ordenó su reparación.
El avión 204, accidente de 3 de enero de 1945 (foto, col. MNAE)
El 30 de diciembre de 1952, mientras era tripulado por el Tte.2º Luciano Julio Cáriz y era operado por el Grupo 10, despegó desde El Bosque a las 09.40 horas, fallando el motor a los pocos momentos y aterrizando de emergencia. Tuvo un 12% de daños en la hélice y otros daños menores. Se ordena la reparación.
30 de diciembre de 1952, accidente del 204 (foto, col. MNAE)
NA-44, 5/205 (c/n 74-4749)
Accidentado el 6 de enero de 1947 mientras era tripulado por el alférez Roberto Torres López, quien salvó ileso. Siendo del Grupo de Transporte Nº 1, aterriza en Los Cerrillos tripulado por el CDE Fernando Ortega Yáñez y como pasajero el Presidente de la República don Gabriel González Videla. Luego de descender, el comandante Ortega se dirigió a la torre de control para solicitarle a algún alférez que llevara el avión desde la losa hasta las instalaciones del Grupo. Torres se ofreció como voluntario y, en vez de llevarlo rodando, se entusiasma, despega, da la vuelta, y al aterrizar el viento de costado lo hace capotar. Tuvo un 30% de daños, alas, anillo NACA, hélice y tren. Se envió a reparación. Curiosamente, en el libro bitácora aparece como “AT-6C”.
El NA-44 número 205 en el accidente de 6 de enero de 1947.
Son visibles los racks portabombas bajo el ala derecha (foto, col. MNAE)
Finalmente, resultó accidentado el 19 de abril de 1949 mientras era tripulado por el Tte.2º Mario Arriagada Mora, quien llevaba como pasajero a un Tte.2º de Carabineros, ambos declarados muertos presuntos a raíz del hecho. Del Grupo 10 de Transportes, a las 13.45 horas había despegado desde Los Cerrillos con destino a Puerto Montt; a las 16.10 aterrizó en Maquehue; a las 17.17 aterrizó en Osorno y tomó al pasajero, pero decidió volver a Los Cerrillos. A las 22.00 avisa por radio que se quedaba sin bencina y que el mal clima lo tenía a muy mal traer; el pasajero se lanza en paracaídas. Finalmente, el paradero de ambos y del avión no fue conocido. El 20 de junio de 1949 fue dado de baja.
Avión NA-44 número 206
NA-44, 6/206 (c/n 74-4750)
Lamentablemente, no tengo mayores datos del destino de este avión, y harto que he buscado. Sin embargo, puedo decir que fue visto operativo en el raid El Bosque – Temuco de 11 de septiembre de 1942, y también el 12 de julio de 1946 en Punta Arenas, mientras participaba –como avión del Grupo 6– en la búsqueda del accidentado Vultee BT-13B Nº 158 (caído ese mismo día) de los tenientes Carlos Tapia de la Maza y Héctor Acosta Cornejo, avión que a su vez había despegado desde Bahía Catalina en misión de búsqueda del extraviado Vultee BT-13 Nº 185, cuando cerca de las 12.00 HL desapareció cerca de Morro Chico (luego fue encontrado en Santa Cruz, Argentina).
El fin del 207, siendo izado a una unidad de superficie de la Armada
luego de su caída al agua el 18 de agosto de 1950 (foto, col. MNAE)
NA-44, 7/207 (c/n 74-4751)
También visto operativo como 207 en Punta Arenas, del Grupo 6, el 12 de julio de 1946, en el accidente del Vultee BT-13B Nº 158.

Resultó accidentado el 18 de agosto de 1950 mientras era tripulado por Fernando Legües Macías, quien falleció en el hecho. Siendo del Grupo 6, a las 15.43 horas despegó desde Bahía Catalina, viró a la derecha y cayó al agua a 250 metros de la playa. Resultó en un 90% destruido y fue dado de baja el 4 de diciembre de 1950 sin llegar a establecerse la real causa del accidente.
NA-44, 8/208 (c/n 74-4752)
Resultó accidentado “a fines de diciembre de 1943” mientras era tripulado por el Tte.2º José Berdichewsky Scher, quien salvó ileso. El oficial estaba probando el avión a fin de trasladarlo a Magallanes, y al aterrizar en El Bosque entra en carrusel debido a una rueda frenada. Sufrió mínimos daños (un ala abollada y desmontada la rueda), los que fueron reparados de inmediato, y al día siguiente se fue al sur.
NA-44 número 208 en el accidente de 17 de diciembre de 1944 (foto, col. MNAE)
También se accidentó el 17 de diciembre de 1944 mientras era tripulado por el Tte.1º Carlos Tapia de la Maza. Siendo del Grupo 6, a las 16.30 horas aterriza sin tren en Bahía Catalina durante la realización de unos vuelos populares en la Semana de la Aviación. Sufre 5% de daños, hélice, estanque de bencina derecho, antenas, flaps. Entró a reparación. A esa fecha, acumulaba 978 horas de vuelo desde la compra.
NA-44 número 208 en el accidente de 17 de diciembre de 1944 (foto, col. MNAE)
Resultó accidentado el 31 de enero de 1952 mientras era tripulado por el subteniente Jorge Rivera Calderón, quien salvó ileso. Asignado al Grupo 6, a las 11.40 horas despegó desde la rudimentaria pista de la localidad de Manantiales, cerca de Puerto Porvenir, y le falló el motor en la salida, debiendo aterrizar de emergencia de inmediato. Tuvo 8% de daños, afectando la hélice, capotas y la toma de aire; fue reparado rápidamente y volvió en vuelo a Bahía Catalina, aunque después tuvo que irse a revisión a la Maestranza Central. Tenía 1.474 horas de vuelo a esa fecha.
NA-44, 9/209 (c/n 74-4753)
Resultó accidentado el 18 de noviembre de 1941 (como número 9) mientras era tripulado por el Tte.1º Vicente Montero F. y el CDB Alfonso Lizasoaín, quienes salieron ilesos. Era del Grupo 4, y, durante un vuelo de reentrenamiento del CDB, en Los Cerrillos el avión despega, se ronza a la derecha, la hélice choca unos rastrillos, mata un caballo, flota un momento y se detiene. Daños de 3% en centro plano, hélice, abolladuras estanque derecho, capotas.

El NA-44 número 9, en revisión luego de su accidente de 18 de noviembre de 1941.
Son visibles los racks portabombas bajo las alas (foto, col. MNAE)
Resultó accidentado el 28 de abril de 1942 (todavía como número 9) mientras era tripulado por el Tte.1º Humberto Contreras Fuentes, quien salvó ileso. Fue un aterrizaje forzoso con tren arriba en el estadio de Limache por falla de motor. Hacía vuelo El Bosque – Quintero. Tenía 212 horas de vuelo y tuvo un 3% de daños.

El NA-44 número 9 en su accidente de 28 de abril de 1942 (foto, col. MNAE)
Visto operativo como 209 en Punta Arenas, Grupo 6, el 12 de julio de 1946, en el accidente de Vultee BT-13B Nº 158.
El 21 de mayo de 1947, el fin del NA-44 número 209 (foto, col. MNAE)
Resultó accidentado el 21 de mayo de 1947 mientras era tripulado por el CDB Carlos Barría Mejías y el Sgto.2º Luis Olave Bórquez, quienes salvaron ilesos. Asignado al Grupo 6, durante la formación de aviones sobre Punta Arenas en la conmemoración del Combate Naval de Iquique, al hacer la segunda pasada de sur a norte a las 12.16 horas, el avión tuvo falla de motor (rotura sello aceite) e hizo un aterrizaje forzoso al sur del camino Lynch, en la hijuela Kusanovic. Se destruyó e incendió. Había llegado a la unidad un año antes. Fue dado de baja el 2 de julio de 1947.
El NA-44 número 10 luego de sus accidente de 13 de enero de 1942.
Son visibles bajo las alas los pescantes para las bombas (foto, col. MNAE)
NA-44, 10/210 (c/n 74-4754)
Resulta accidentado el 13 de enero de 1942 como número 10, mientras era tripulado por el Tte.2º René Ianiszewsky, quien salvó ileso. Era un vuelo nocturno desde El Bosque, y aterrizó en Los Cerrillos sin tren por descuido del piloto. Tuvo escasos daños. No tengo otros accidentes registrados para este avión, aunque sí fue dado de baja el 27 de marzo de 1950 por haber sido desmantelado.
NA-44, 11/211 (c/n 74-4755)
Si bien todavía no tengo mayores datos de la vida de este avión, sí puedo afirmar que fue desmantelado y dado de baja muy tempranamente el 27 de mayo de 1944.
El NA-44 número 212, tal y como quedó luego de su accidente de 19 de octubre de 1943
(foto, col. MNAE)
NA-44, 12/212 (c/n 74-4756)
Resultó accidentado el 19 de octubre de 1943 mientras era tripulado por el subteniente Dagoberto Urzúa Casas-Cordero, quien salvó ileso. Siendo del Grupo 6, fue un aterrizaje forzoso sin tren desplegado en Bahía Gente Grande, Magallanes. Tuvo daños del orden del 30%, principalmente en hélice, timón, tren, centro plano, toma de aire, y antenas. Fue dado de baja el 27 de marzo de 1950, luego de haber sido desmantelado.
El NA-44 número 212
Epílogo
Poco más tengo que decir por ahora respecto de los NA-44 en la FACh. Indudablemente puede completarse el historial de observaciones de cada uno de los aparatos de acuerdo a lo que cada investigador nacional pueda haber recopilado (aunque un trabajo conjunto parece ser lejano a la “política habitual” imperante), y a algunas modificaciones que fueron recibiendo particularmente respecto a sus equipos de aviónica, materias que quedan para el análisis que voy a hacer al respecto en el tema general, el del Texan y sus demás versiones operadas en nuestro país.

Otro aspecto interesante es el relativo a su presencia, por ejemplo, en tierras magallánicas. En esta línea es particularmente recomendable el libro de A. Fernández “La aviación en Magallanes”, y algunos escritos aparecidos en la antigua “Revista Fuerza Aérea”. La prensa de la época es obviamente una buena fuente (de la cual sin embargo no hice uso en este artículo, por razones de costo agregado).